blockidel põhjust hakata asju pakkima. Praegustes Eesti oludes tasuks siiski ka möödasõitvasse smallblocki lugupidamisega suhtuda, kuigi toore jõu poolest bigblockile vastast pole. Mootori töömahust rääkides võib tihti kohata sellist fraasi nagu (bored) .030" over. See tähendab seda, et plokis on silindrite diameetrid just selle mõõdu võrra (0,03 tolli) suuremaks puuritud. Tavaliselt on see mootori kapitaalremondi käigus vajalik kulunud silindriseinte taas siledaks saamisel. Samas annab see mingi võidu ka töömahus (näiteks 350 CID mootorist saab 355 CID mootor), mis tähendab väikest võitu võimsuses, kuid tuleb arvestada, et sellist plokki üldjuhul enam uuesti kapremontida võimalik pole, samuti eeldab see protseduur uusi kolbe ja kolvirõngaid. .030" overbore on tavalisim, tuleb ette ka .040" ja .060", kuid rohkem pole üldjuhul võimalik silindreid avardada.
kasutatakse deflektoreid. Deflektor on seade, mis edastab õhuvoo antud kiiruse ja suunaga jahutatavale agregaadile. Eelkõige suunatakse õhuvoog klappide sillusele, süüteküünaldele, pihustitele ja silindripeadele. Õhkjahutusega süsteemi arvutus tugineb ribide jahutuspindala ja ventilaatori parameetrite määramisele. Mootori tööreziimiks valitakse maksimaalse võimsuse reziim, mille juures on silindriseinte soojusülekanne maksimaalne. Soojushulk (J/s), mis on vajalik mootorilt eemaldada jahutusribide kaudu määratakse valemiga [1]: kus soojuse osa määramise tegur, mis on ülekantav ribide pindala kaudu (diislitel ja ottomootoritel ); = kütuse alumine kütteväärtus (J/kg). Ribide pindala määratakse silindripeade ja silindrite kohta eraldi. Aluseks võetakse järgmised soojuseraldusmahud: silindripealt eemaldatakse soojust 45...75 % ja silindritelt 25...55 %.
muskelautod, mille big-blockid gaasi puudutamisel autot kõvasti küljelt küljele kiigutasid, oli small-blockidel põhjust hakata asju pakkima. Mootori töömahust rääkides võib tihti kohata sellist fraasi nagu (bored) .030" over. See tähendab seda, et plokis on silindrite diameetrid just selle mõõdu võrra (0,03 tolli) suuremaks puuritud. Tavaliselt on see mootori kapitaalremondi käigus vajalik kulunud silindriseinte taas siledaks saamisel. Samas annab see mingi võidu ka töömahus (näiteks 350 CID mootorist saab 355 CID mootor), mis tähendab väikest võitu võimsuses, kuid tuleb arvestada, et sellist plokki üldjuhul enam uuesti kapremontida võimalik pole, samuti eeldab see protseduur uusi kolbe ja kolvirõngaid. .030" overbore on tavalisim, tuleb ette ka .040" ja .060", kuid rohkem pole üldjuhul võimalik silindreid avardada. Nagu varem öeldud, on ploki üheks omaduseks tugevus
vastupidavamad. Alumiiniumplokke kasutatakse rohkem tänapäeva mootorites. Ploki üheks omaduseks on see, kui suurt mootorit tema sisse ehitada võimalik on, s.t. kui suur maksimaalne silindri läbimõõt, mida on võimalik plokki puurida, ilma et silindrite seinad liiga õhukeseks läheksid, ja kui suur on maksimaalne kolvikäik, mida antud plokk võimaldab. Need kaks suurust annavad mootori töömahu. Ploki üheks omaduseks tugevus. Üldjuhul pole probleeme silindriseinte vastupidavusega gaaside põlemisele ja survele. Küll aga on probleemiks ploki alumise osa tugevus, kus gaaside surve kepsude ja väntvõlli abil pöördliikumiseks muudetakse. Probleemne on just väntvõlli kinnitus ning ploki tugevus kinnituspiirkonnas. Väntvõlli hoiavad kohal raamlaagrid. Väntvõll Alustades altpoolt on esimene komponent väntvõll. Sellest, miks väntvõll peab tugev olema, annab ehk ettekujutuse see, et näiteks Hemi kolb-kolvisõrm-keps kaaluvad kokku 1,5 kuni 2
tsentrifugaalkompressorid) vahel on see, kust võetakse energia täiendava õhu pumpamiseks mootorisse. Nimelt on sisepõlemismootor vaatamata rohkem kui sajandipikkusele tehnilisele arengule endiselt üpris ebaefektiivne jõuallikas kütuse põlemisel eralduvast energiast läheb auto liigutamiseks vaid umbes veerand. Natuke alla 10% neelavad hõõrdekaod, kolmandik läheb silindriseinte kaudu jahutusvedeliku soojendamiseks ning viimane kolmandik läheb kaotsi heitgaaside temperatuuri ja rõhu näol. Kui kõiki teisi kompressoritüüpe aetakse tavaliselt ringi rihmülekande abil mootori väntvõllilt ja röövitakse sellega väärtuslikke hobujõude (kadu võib ulatuda isegi üle 10% mootori võimsusest), siis turbo puhul saame kasutusele võtta energia, mis muidu püüdmatult kaotsi läheks heitgaaside rõhu ja temperatuuri
.. 15mJ) ja kestus (1...2ms). Kui sädelahendusel ei ole piisavalt energiat või jääb ta kestus lühikeseks, ei sütti kütusesegu alati ja mootor jätab (töötakte vahele). Siis suureneb kütusekulu, sest töötavaid silindreid koormatakse rohkem. Kui neljataktiline mootor töötaab kuuldavalt ebaühtlaselt, siis kulutab ta kütust kuni 30% rohkem. Mittetöötavas silindris põlemata jäävast küttesegust eralduv bensiin halvendab silindriseinte määrimist. Mootori ebaühtlane töö põhjustab vibratsiooni ja kahjustab kogu mootoriga käitatavat masinat. Küttesegu süütamine peab toimuma õigel hetkel. Hiline süütamine põhjustab kütuse ülekulu ning mootori võimsuse langust, liig varane aga detonatsiooni mootori silindris. Pidev detonatsioon kahjustab kõigepealt kolbi ja pikemal mõjumisel põhjustab selle purunemise. Süütesüsteemi arengus saab eristada mitut etappi. Esimene etapp oli magneetosüütesüsteem,
voolamist, õhk kuumeneb sisselaasketorustikus ja paisub ning mootori keskmistel pööretel . Väikese kiiruse korral puutub küttesegu komprimeerimisel silindrisse on jäänud eelmisest tsüklist jääkgaase. Silindri puudulik ajaliselt kauem kokku kuumade detailidega silindriseinte kaudu soojusvahetus ning jätkub kütuse täitmine on otseses seoses mootori madala võimsusega . Jääkgaasid Parema täiteastme saamiseks püütakse kasutada sisse ja järelpõlemine. halvendavad kütuse põlemistingimusi , suureneb kütusekulu. väljalasketorustikes esinevaid rõhulaineid
Tema hoidmise korda kir- dade konserveerimiseks võetakse õhupuhasti karburaatori jeldati lk. 250. küljest lahti ja pritsitakse töötava mootori puhul karbu- raatorisse väikeste annustena umbes 0,2 l õli. Mootori sise- pindade kattumist õliga märgib tihe suits summutist. Et mootor seejuures ei seiskuks süüteküünla õlitumise tõttu, tuleb hoida vähimatest veidi suuremaid pöördeid. Pärast mootori seiskamist kallatakse silindriseinte täiendavaks õli- tamiseks läbi küünlaava silindrisse 10 . . . 20 cm3 õli. Et õli kataks silindri kogu peegelpinna ühtlaselt, pööratakse pedaaliga väntvõlli. Kolb tuleb seisata poolel käigul, et ta kataks välja- ja ülevoolukanalite suudmed. Et niiske õhk ei satuks karterisse sissevoolukanali kaudu, topitakse karbu- raatori suue kinni õlisse kastetud kaltsuga. Neljataktilise mootori puhul tuleb enne talvekorterisse panekut vahetada karteris õli
annaabi.ee 
