juhtu mitte midagi. Mootor ei saa õieti õhku kätte. Läheb tükk aega, kuni rootor uuesti õigetpidi käima pannakse, mootor õhku saama hakkab ning tekivad väljalaske gaasid, mis aitavad turbiini ringi ajada ja kompressorit uuesti õhku suruma panna. See võib maksma minna sekundeid, ennem kui taastub jõud, mis oli ennem käiguvahetust. Isegi lihtsal linnasõidul on see ebamugav. Mis oleks lahendus? Lahendus on esmapilgul väga lihtne - tuleb segusiibri sulgemisel tekkiv ülerõhk vabadusse päästa, et kompressor ei peaks sellega võitlema. Siis saab rootor praktiliselt vabalt pöörelda ja säilitab inertsist oma pöörlemise kiirust. Selleks ongi BOV ehk ülerõhuklapp. Kui käik vahetatud ja segusiiber avatakse, siis sulgub ka klapp ja rootori inertsi abil lüüakse väga ruttu rõhk sisselaskes ülesse. Mootoril on peale käigu vahetust praktiliselt koheselt sama jõud, mis ennem. Kasutatud kirjandus Turbo teooria - http://en.wikipedia
See on vajalik, et kiirendada õhu liikumise kiirust ja sellega soodustada bensiini imemist ja seda täielikult pihustada. Keskel kas segusiiber vanadel karburaatoritel võis seguklapp. See on ühendatud gaasihoovaga. Seguklapiga muudetakse mootorisse imetava kütuse hulka ja muudetakse mootori võimsust ja mootori pöörete arvu. Torus liikuva kütuse kogust reguleeritakse toru ristlõiget või suubuva kanali suurusega. Karteris tekkiva rõhu mõjul tuleb puhastatud õhk läbi segukambri. Segusiibri või –klapi ja –kambri seina vahemikus õhuvoolu kiirus suureneb (u 100 m/s). see tekitab pihusti suudme juures rõhu järsu languse. Membraanikambrist paiskub bensiin rõhuvahe tõttu pihustist seguvanni. Kiire õhuvool pihustab bensiinijoa piiskadeks, mis õhuga segunedes ja osaliselt aurustudes moodustab küttesegu. Kasutatavad bensiinid ja õlid Tuleb kasutada kõrge oktaaniarvuga etüülimata bensiini. Tuleb kinni pidada sae tootnud tehase juhendist
Siibrit suleb ta ülaosas asuv keerdvedru. Segusiibriga saab muuta mootorisse ime- tava küttesegu hulka ja seega mootori võimsust ning pöör- deid. Bensiin saabub segukambrisse torukujulise pihusti kaudu, mille allosas on kaliibritud avaga kork -- d ü ü s. Viimane piirab segukambrisse antavat bensimihulka. Sisselasketaktil silindris (kahetakülistel mootoritel kar- teris) tekkiva hõrenduse mõjul voolab õhufiltris puhasta- tud õhk läbi segukambri. Segusiibri ja segukambri seina vahelises pilus õhuvoolu kurus suureneb (ca 100 m/s), mis põhjustab pihusti suudme juures rõhu järsu languse. Kuna ujukikamber on ühendatud atmosfääriga, siis paiskub ben- siin rõhuvahe tõttu pihustist segukambrisse. Kure õhuvool pihustab bensiini j oa üliväikesteks piiskadeks, mis õhuga segunedes ja osaliselt aurustudes moodustavadki kütte- ritel (välja arvatud mopeedi- jt. väikemootorite karburaa- segu
puhastatakse pintsliga, suruõhuga ja aegajalt peaks nad läbi pesema, soovitavalt nõudepesuvahendiga. Karburaatori reguleerimine Kõige täpsema reguleerimise saame tahhomeetri kasutamisel. Normaalsed tühikäigu pöörded reguleeritakse 2400-2800p/min. Töökäigu pöörded on 12000p/min. Reguleerimiseks on sael kolm kruvi: L - väntvõlli väikeste pöörete reguleerimine. H - väntvõlli suurte pöörete reguleerimine T tühikäigu reguleerimine (segusiibri tugikruvi) Süüteküünla kontroll Peame aegajalt kontrollima (kord nädalas) süüteküünla elektroodide seisu ja ja vajaduse korral reguleerima elektrootide vahe 0,5mm. Normaalne süüteküünla isolaatori ja elektrootide värv peaks olema hallikas-pruunikas. Elektroodid peaksid olema puhtad ja põlemata. Kui elektroodile on tekkinud tagikiht, tuleks see eemaldada kraapides (mitte kasutada terasharja). Kui
annaabi.ee 
