Seetõttu on karburaatormootoril tendents töötada ühtlasemalt temperatuuril, mis on 25 ... 50oF kõrgem EGT tippväärtusest. Samas GDI mootoritel 250 hj ja rohkem on EGT tippväärtuse moment küllalt täpselt määratav. EGT tippväärtuse defineering Keemiliselt korrektne küttesegu põleb 100%-liselt. Samas me teame, et erinevatel lennureziimidel muutub suurtes piirides. Küttesegu koostis mõjutab oluliselt ka küünla tööd. Külm välisõhk, aga muudab küttesegu kõikidel ottomootoritel lahjemaks, sest õhutihedus kasvab ja seega õhumass segus kasvab ning konstantse kütte hulga juures küttesegu koostis lahjeneb. Küttesegu lahjendamise oskust mootoritöö ühtluse suurendamise eesmärgil on otstarbekas määratleda marsruutlennureziimil. EGT väärtuse optimeerimise juures on tähtis meeles pidada, et küttesegu koostise lahjendamine peale EGT tippväärtust ei ole soovitav. Jahutussüsteemi arvutus
turbiini otse väljalasketorustikusse. Selle tõttu väheneb turbokompressori pöörlemissagedus ja ülekoormus. Madalatel pöörlemissagedustel ja koormustel hoitakse heitgaaside mööduvooluklapp suletuna. Möödavooluklapp töötab membraanseadme abil ja seda käitatakse laadimisrõhuseadme (elektropneumaatiline muundur) ja alarõhupumba abil. Seadmete tööd juhib ECU. Selline turbokompressori kompleksus on laialdaselt kasutusel diislite juures. Ottomootoritel saadakse vajatav alarõhk sisselaskekollektorist. Bypassklapi tööd võib juhtida ka eletrilisel teel. 2. Muutuva turbiinigeomeetriaga VTG turbolaadur See turbolaadur võimaldab reguleerida turbiinilabade pöörlemissagedust. Reguleeritavad juhtlabad muudavad heitgaaside voolu ristlõiget sõltuvalt mootori koormusest. Suure pöörlemissageduse ja koormuse korral tagavad juhtlabad maksimaalse voolu ristlõike.
Õlitussüsteemi tehniline hooldus Tänapäeva mootoritel vahetatakse õli ja õlifilter diislitel 15000 ja ottomootoritel 20000 kilomeetri järgi.Kuid mitte harvem kui kord aastas.Õlivälp ei ole alati ettekirjutatud vaid see sõltub mis tingimustes auto sõidab(linnasõit, haagisevedu, mägedes sõit, talvesõit jne).Kui mootor on varustatud turbolaaduriga siis peab olema täissünteetiline õli.Tavaliselt on kõigis hooldusvihikutes antud täpne õli mark.Õlivahetus toimub sooja mootori korral, et vana õli paremini väljuks, alati vahetakse koos õlifiltriga
Antud materjal on koostatud, Veoautod, Enn Kullerkupp, õppematerjal, Tln, 2004 paberkandjal õppematerjali põhjal SISEPÕLEMISMOOTOR ja selle kasutamine Enamusel veoautodel on energiaallikaks diiselmootor. Diiselmootoris muundub soojusenergiast 30...42% kasulikuks tööks. See on eelis ottomootori ees, kus kasulikuks tööks muundub soojusenergiast 21...28%. Seega on diiselmootorite kütusekulu 25...35% väiksem, kui ottomootoritel. Diislikütus on võrreldes bensiiniga vähem tuleohtlik, kuid keskkonda saastab rohkem.. Diiselmootorite töötsükli iseärasuste tõttu esitatakse kõrgendatud nõuded mootori detailidele. Puudusteks diiselmootori juures toitesüsteemi seadmete keerukust ja suur töötlemistäpsus. Diiselmootori töötamisel kostev müra on reeglina tugevam kui ottomootoril ja käivitamine madalatel temperatuuridel on raskendatud. Diiselmootori abiseadmed:
1.peageneraatorid 2.abigeneraatorid 3.reservgeneraatorid 4.avariigeneraatorid 5.seisugeneraatorid Levinuim vooluliik ja pingestandardid laevades on alalisvool-12v, 24v, 36v, 110v, 220v,vahelduvvool-12v, 24v, 36v, 110v, 127v, 220v, 380v 41.Erinevad silindrimahud 1.põlemiskambrimaht 2.kogusilindrimaht 3.silindri töömaht Surveaste - silindri töömaht(jagatud)põlemiskambrimahuga. Diiselmootoritel 12-16, ottomootoritel 6-8 42.Hammasrataspump - on pump, mille pumpavaks elemendiks on hammasrattad. Hammasrattad jagavad pumba tööruumi kaheks: imemispooleks, kuhu avaneb pumba sisselaskeava, ja survepooleks, kuhuavaneb pumba väljalaskeava. Hammasrataste pöörlemisel satub vedelik imemis pooles hambavahedesse ja kantakse survepoolde. Seal hammasrattad hambuvad ja hambavahedes olev vedelik surutakse pumba survetorusse. Selleks, et vedelik pääseks vabalt survepooles
annaabi.ee 
