väljalaskeklapi klapi kaudu välja, mis võistlusmootoritel on isegi soovitud, kuna puhub ka heitgaasi välja, aga tänavaautol on tagajärjeks see, et kasutamata kütus põleb ära väljalaskekollektoris, põhjustades viimase hõõgumist. Sel põhjusel kasutatakse klappide ülekatte vähendamiseks suuremat LSA'd, tavaliselt 112114 kraadi. Teine erisus on see, et töötakt on pikem kui vabalthingaval, varajane väljalaskeklapi avamine põhjustab energia raiskamist. Teisalt aga on ka heitgaase rohkem, mis nõuab pikemat lahtiolekuaega, et kolb ei pea peaks gaase liiga palju takka suruma. Ehk vaja leida kompromiss. Nukkvõll võib olla hüdrauliline kui boost on alla 10 psi ja pöörded alla 6500. Üle selle lähevad klapi avamiseks vajalikud jõud nii suureks, et hüdrotõukur võib kokku vajuda. Seda soodustab ka väntvõlli poolt vahule pekstud õli
Joonis 1. Võrreldes tavalise vabalthingava mootoriga, mis toodab sama koguse võimsust, tarbib turboülelaadimisega mootor vähem kütet. Osa väljalaskegaaside energiast, mis tavaliselt ära raisatakse, kasutatakse ära mootori efektiivsuse tõstmiseks. Tänu vähemale mootori töömahule on väiksemad ka hõõrdejõud ja mootori üldtemperatuur. Kaalu ja võimsuse suhe turbolaadimisega mootoris on palju parem kui tavalisel vabalthingaval mootoril. Tänu nn. "maxi dyne characteristic" `ile (väga suur väändemomendi kasv madalatel mootori pööretel) saavutatakse maksimaalne võimsus alpool mootori maksimaalset töökiirust. Tänu sellele vajab "mäkke ronimine" vähem käiguvahetusi ja kiiruse kaotus on väiksem. Sellist nähtust kohtame kõrgmäestikes, kus õhurõhk on madalam. Sellele vastandub turbo turbiin, mille sooritusvõime kasvab kõrguse suurenedes. See kõik on
Lahtitegemisel aegsasti et näkku ei pritsiks auru. 11. Loetlege jahutussüsteemi peamised komponendid! Paisupaak, ventilaator, elektrimootor, termostaat, termolüliti, temp andur, veepump, jahutusvedelik 12. Milline parameetritest määrab kõige rohkem jahutussüsteemi võimekuse ja miks? Radiaator, süsteemi eesmärk on jahutada ja see mõjutab kõige otsemini süsteemi võimekust. Sisselaskesüsteem: 1. Nimetage sisselaskesüsteemi peamised komponendid (vabalthingaval mootoril)! Pihustid, klapid(sisse,välja), 2. Mis eesmärk on drosselklapil? Pöördemomendi reguleerimine 3. Milliste aspektidega peab arvestama mootorile drosselklapi valikul? Trosserklapi läbilaskevõimest 4. Nimetage vähemalt kolm erinevat drosselklapi lahendust (tüüpi)! Mehaaniline, elektriline, 5. Millistel puhkudel kasutatakse individualseid drosselklappe (st. igale silindrile on oma drosselklapp), mis on nende eelis ühe drosselklapi ees?
Mida väiksem on mootor võrreldes valitud turboga, seda raskem on tal vajalikul määral heitgaase toota ja seda suurema osa oma pööretevahemikust töötab ta sisuliselt vabalthingavana. Pikk "vabalthingav" momendigraafiku osa, sellele järgnev lühike mitmekordse momendi osa ja äkiline üleminek nende kahe vahel teevad sellise autoga sõitmise tülikaks. Boostini ei aita jõuda ka vabakäigul tuuritamine nagu ka vabalthingaval mootoril vaakum sisselaskes küll langeb, kuid ülelaaderõhku ei teki, kuna koormuseta mootor ei tekita küllaldaselt heitgaase. Samas tähendab see, et turbo on juba olemuselt koormustundlik teised kompressoritüübid "näevad" ainult mootori pöördeid ja seetõttu on näiteks Roots ja topeltkruvikompressorite juures tihti kasutusel möödavooluklapp ja/või sidur, et vältida õhu
Väljalaskegaasidel põhineva turbolaadimise eelised Võrreldes tavalise vabalthingava mootoriga, mis toodab sama koguse võimsust, tarbib turboülelaadimisega mootor vähem kütet. Osa väljalaskegaaside energiast, mis tavaliselt ära raisatakse, kasutatakse ära mootori efektiivsuse tõstmiseks. Tänu vähemale mootori töömahule on väiksemad ka hõõrdejõud ja mootori üldtemperatuur. Kaalu ja võimsuse suhe turbolaadimisega mootoris on palju parem kui tavalisel vabalthingaval pmootoril. Turbolaaduriga mootor võtab vähem ruumi kui sama võimsusega vabalthingav mootor. Turbolaaduriga mootori väändemomendi jooni on võimalik muuta vastavalt vajadusele paremuse poole. Tänu nn. "maxi dyne characteristic" `ile (väga suur väändemomendi kasv madalatel mootori pööretel) saavutatakse maksimaalne võimsus alpool mootori maksimaalset töökiirust. Tänu sellele vajab "mäkke ronimine" vähem käiguvahetusi ja kiiruse kaotus on väiksem.
Selleks on kaks võimalust, kas kütusesüsteemi rõhu tõstmine või suurema tootlikkusega pihustite paigaldamine. Seda, kui suure tootlikkusega pihusteid mootor vajab saavutamaks soovitud eesmärke on võimalik arvutada. Antud juhul on püstitatud eesmärk saavutamaks mootorivõimsust 200 kW. Selleks, et arvutada on vaja veel välja selgitada BSFC (Brake-Specific Fuel Comsumption) ehk kütusekogus, mis kulub ühe võimsusühiku tootmiseks. Vabalthingaval mootoril jääb vahemikku 6,3-7,7 cm3/kW. Samuti on vaja selgitada välja turvaline pihustite tööaeg (duty cyle), mis jääb originaalmootoritel enamasti 0,80 juurde ja modifitseeritud mootoritel 0,85 juurde. Seega oma arvutustes võtan aluseks kütuse erikulu 7 cm3/kW ja pihustite turvaliseks tööajaks 0,85.[15] ( N max * b e ) 200 * 7 q1 412 cm3/min,
annaabi.ee 
