Aastani, kui William Morrison ehitas kuuekohalise vankri, mis oli võimeline liikuma kuni 23 km/h. Alles aastal 1895 hakati elektriautodele tähelepanu pöörama, kui A.L. Ryker ehitas ja hakkas tootma elektrilisi kolmerattalisi. 1897. Aastal paisati elektrimootoriga autod masskasutusse, kui New Yorgi taksod said elektrilise mootori. Elektriautodel oli oma tolleaegsete konkurentide ees mitmeid eeliseid. Hoolimata nende üsna väiksest tippkiirusest puudus neil vibreerimine, hais ja lärm, mis olid tavalised bensiinimootori tunnused. Bensiinimootoriga autode üheks suurimaks miinuseks oli käiguvahetus, mis oli liialt raske, elektriautodel aga polnud seda muret, kuna käike polnud vaja. Auruautodel oli aga külmadel hommikutel ülemäära pikk soojenemisaeg 45 minutit ja nendega pidi tegema peatuse, et lisada vett. Elektriautodega sai sõita kaugemale ühe laetud patareiga. Elektriautod said
Kusjuures kui SDRAM ehk sünkroonne dünaamiline muutmälu vahetab andmeid süsteemiga vaid üks kord ühe taktsageduse impulsi korral, siis uuemad mälutüübid (DDR-SDRAM ehk topeltandmevahetuskiirusega SDRAM ja RDRAM ehk Rambus DRAM) on võimelised vahetama infot kaks korda ühe taktsageduse impulsi kohta ja seetõttu on tabelis mälu teoreetilise kiiruse arvestamisel lisatud valemisse kordaja 2. Reaalses süsteemis on mälu kiirus tavaliselt palju madalam teoreetilisest tippkiirusest, sest andmeid loetakse erinevatest mälupiirkondadest ja andmete lugemiseks sobivale aadressile häälestamine sisaldab viivitusi. Süsteemi optimaalne mälu taktsagedus võiks langeda kokku protsessori süsteemisiini sagedusega. Samas ei maksa arvata, et kaks korda kiirem mälu annab süsteemi jõudlusele topelt juurde. Mälu kiiruse mõju kogu süsteemi jõudlusele sõltub kasutatavate rakenduste iseloomust. MicroLink
annaabi.ee 
