11) Järelikult on vaja suure võimsuse ja pöördemomendi tagamiseks saavutada võimalikult suur MEP- i väärtus. Keskmise efektiivrõhu suurendamiseks tuleb eelkõige parandada mootori efektiivkasutegurit f ja mahtkasutegurit v. Joonis 1.2- Seos keskmise efektiivrõhu ja täiteteguri vahel Efektiivkasuteguri parandamiseks tuleb tagada hea kütuse põlemine silindris, mis omakorda eeldab kiiret põlemislaine levikut soodustavat põlemiskambri kuju. Mahtkasutegur sõltub gaasijaotusfaasidest, sisse- ja väljalaskekanalite geomeetriast, klappide geomeetriast ja põlemiskambri kujust. Põlemiskambri kuju mängib eriti suurt rolli mootori tühjendamisel põlemisproduktidest. Jooniselt 1.2 selgub, et keskmine efektiivrõhk on proportsionaalne mahtkasuteguriga. Jooniselt on näha ka põlemiskambri mõju keskmisele efektiivrõhule. Parima tulemuse annavad nn. katusekujuline ja poolkerakujuline põlemiskamber.
Kõigil mootoritel on periood, mille vältel nii sisse- kui väljalaskeklapp on üheaegselt avatud. Seda perioodi nim klapikattumuseks. Kattenurk o vahemikus 16deg kuni 78deg. Klapikattumuse ajal kuigipalju täidet heitgaasidega kaasa ei voola, sest kattumise ajal kuigi palju täidet heitgaasidega kaasa ei voola, sest kattumise kestus ja vooluavad sel ajal on väikesed. Sobivaimad gaasijaotusfaasid määratakse iga marki mootorile kindlaks katseliselt. Isegi väikesed kõrvalekalded valitud gaasijaotusfaasidest vähendavad mootori võimsust ja ökonoomsust märgatavalt. Mootori koostamisel seatakse gaasijaotusfaasid õigeks väntvõlli ja nukkvõlli hammasrataste märkide ühitamisega. 8. Õlitussüsteem: õlituse otstarve, mootorite õlitussüsteemid, mootoriõlid. Mootori määrimissüsteemiks nim seadmete kogumit, mis on ette nähtud vajaliku õlikoguse juhtimiseks detailide tööpindadele. Seejuures peab õlil olema teatud temperatuur ja rõhk.
annaabi.ee 
