öelda, et alternatiiv on vaja tavabesiinile ja –diislile niikuinii leida, mis siis mitte võtta see sama kütus nagu võtsid need poised, kes maailma rändama läksid autoga, mis sõitis tänu heasüdmlikele inimestele, kes jagasid oma toiduvalmistamisest järelejäänud õli? Iseenesest tekib ju seda nii kui nii ja seda maksimaalselt ära kasutades tundub see mõistlik. Lisaks võib ka mainida seda, et kuigi biodiislil sõitval autol heitgaaside hulk pole väiksem kui tavabensiinil või -diislil, kasutavad õlitaimed, millest biodiislit toodetakse selle CO2 hulga kenast ära. Aga samas tuleb tähele panna ka seda, et kasvuhoonegaaside õhkupaiskumine sõltub tegelikkuses aga biodiisli tootmisprotsessist kui tervikust ning seejuures kasutatud meetodistest. Arvesse tuleks võtta ka süsihappegaasi õhkupaiskamist, mis toimub õlitaimede kasvatamise käigus (kütuse põlemine põllu harimisel), tooraine transportimisel biodiislit tootvasse ettevõtetesse, õli
"vile" või vingumine. Kuid tegelikult ei tulegi see kompressorist, vaid hoopis rihmaratta ja rihma vahelt välja surutavast õhust. Vile tooni saab muuta rihma pingutades või lõdvendades, aga see nõuab suurt ettevaatust. Kui palju siis võib rõhku peale keerata? See, jättes kõrvale mootori vastupidavuse, sõltub eelkõige kütusest ja staatilisest surveastmest. Oluline on nn. kombineeritud surveaste (effective compression ratio).Tavabensiinil on piiriks 1215, võistlusbensiinil 24+, metanoolil ja nitrometaanil hoopis kõrgem. Valemiks on (1 + rõhk/14.7) x staatiline surveaste. Näiteks 8.5 surveaste ja 7 psi boosti annab (1+7/14.7) x 8.5 = 12.5 , ehk saab kasutada tavabensiini. Tüüpiline metanoolimootor surveastmega 12, rõhuga 30 psi aga annab (1+ 30/14.7) x 12 = 36.5! Mõni sõna tänavamootoritest. Tuleb tunnistada, et tavabensiin ja Rootsblower on üsna
annaabi.ee 
