1973. aasta Frankfurt Motor Show'l tutvustati sportautot 2002 Turbo, mis arendas 170 hobujõudu. Oli 2002-seeria autost suuremate rattakoobaste, laiemate velgedega ja R4 mootoriga. Tänu suurele kütusekulule, tehti ka kütusepaak 70-liitrini. See oli Euroopa esimene turbomootoriga seeriaauto. 2002 Turbo ei saanud menukaks ja sellel oli üsna mitu põhjust. Esiteks oli ta liialt kallis: klientidele juba tuttav väga heade dünaamiliste näitajatega vabalthingav 2002 Tii arendas 130 hj, kaotas küll nullist sajani kiirendades 2 sekundit, kuid oli märksa odavam.Tagatipuks kallines 2002 Turbo 10 kuud peale tootmise alustamist veel ning 3 aastaga suudeti neid valmistada vaid 1672 autot. Samal ajavahemikul ehk aastatel 1973-1975 valmis aga mudelit 2002 Tii koguni 18 092 autot!
3 Mootori väline kiiruskarakteristika kW Nm Joonis 1 Mootori võimsus ja pöördemoment Antud joonis näitab seda, et konkreetse mootori pöördemoment väga ühtlane kogu pöörete piirkonnas. Põhjuseks on ilmselt 6 silindri olemasolu ning muutuvad klapiajastused nukkvõllide keeramise näol. Arvestades seda, et tegemist on vabalthingav mootoriga võib öelda, et tegemist üsna heade näitajatega. 4 Ülekande skeem Koostage jõuülekande skeem. Nimetage selle plussid ja miinused (miks just niisugune lahendus?). Plussid: kaalu jaotus palju ideaalsem, selline jõuülekanne reageerib isegi vähimatki rataste libisemise ja automaatselt saadab õige kogus võimu rataste õige haarde tagamiseks. Sidur (hüdrotrafo)
hoolimata sellest, kui suur ja/või võimas ta on. Sellest tuligi väljend "Turbo lag". "Turbo lag" on põhimõtteliselt ajahulk alates mootori koormuse alustamisest, (gaasipedaali põhjavajutamine ning siduri vabastamine /või täielik konverteri lukustus automaatkasti puhul) lõpetades sellega, kui mootor toodab piisavalt kuuma paisuvat väljalaskegaasi, et panna väljalasketurbiin piisavalt kiirelt keerlema(et kompressor saaks tööle hakata). Üldiselt on turbolaaduriga mootor tavaline vabalthingav mootor kuni turbiini ja kompressori tööle rakendumiseni. "Turbo lag'I" minimaali lähedale viimiseks on kohustuslik, et turbiin ja kompressor on ühendatud mootoriga nagu kord ja kohus ning et mootor oleks korralikult ühendatud vajalike ülekannetega. algallikas: http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.htm Turboülelaadimise põhimõtted Selleks et ülelaadimise tehnoloogiat paremini mõista, on kasulik olla tuttav sisepõlemismootori tööpõhimõtetega
Hotrodderid hakkasid seda GMC ("Jimmy") blowerit kasutama u. 40'ndate lõpus. Kuna kasutati katseeksituse meetodit, siis olid mootori purunemised detonatsiooni tõttu sagedased. 60'ndatel oli juba teatud töökindlus ja kogemus saavutatud ning alates 80'ndatest on massiliselt kasutusel. Teadupärast on mootor õhupump. Mida rohkem sealt õhku läbi käib, seda rohkem saab ka kütust põletada, mis omakorda suurendab pöördemomenti ja võimsust. Vabalthingav mootor peab õhku imema, ülelaadimisega mootoril surutakse aga see silindrisse oluliselt suuremas koguses. Tööpõhimõte: kompressori korpuses on kaks kolmelabalist rootorit, mille ristlõige meenutab ümardatud Mitsubishi märki. Need haaravad ülevalt kütusesegu, transpordivad selle alla ja seejärel suruvad sisselaskekollektorisse. Kuna sinna surutav segukogus on suurem kui mootor hetkel tarbida suudab, siis see kuhjub sisselaskekollektoris ja tekib ülerõhk.
tagaosas, tagades nii teljekoormuse tasakaalustatud jaotumise. Parema teelpüsivuse kindlustamiseks avaneb kiiruse 120 km/h saavutamisel automaatselt tagaluugis asuv spoiler. Mootor. Mootorivalikus on kaks võimsat bensiinimootorit ? neljasilindriline otsesissepritsega turbomootor (2.0T FSI) arendab 147 kW (200 hj), mis lennutab Audi TT paigalt sajakilomeetrise tunnikiiruseni kõigest 6,4 sekundiga, tippkiirus on 240 km/h. Häälekas vabalthingav 3,2-liitrisel V6 mootoril on juba 184 kW (250 hj), mis lubab autol kiirendada 5,7 sek/100 km/h-ni. Lõppkiirus on V6 mootori puhul elektrooniliselt piiratud (250 km/h). Mõlema mootoriversiooni puhul on valikus lisaks kuuekäigulisele manuaalkäigukastile ka sportlik S-tronic-käigukast. Viimase puhul saab juht soovi korral käike käsitsi vahetada kui soovib ning teha seda lisaks käigukangile ka roolil paiknevate lülitusklahvide abil. Neljasilindrilise mootori korral on auto esiveoga, 3
See tähendab, et ühe liitri bensiini põletamiseks kulub 750 * 14,7 = 11 000 grammi õhku, mille ruumala on peaaegu 8500 liitrit. Nüüd peaks selge olema, miks võib mootorit õhupumbaks kutsuda ja kui palju suurem probleem on mootorisse vajaliku hulga õhu/hapniku saamine võrreldes kütuse pealekallamisega. Kuidas selline hulk õhku mootorisse saadakse ja kuidas seda sinna veel rohkem ajada? Vabalthingav mootor peab kogu vajamineva õhu sisse "imema"; tegelikult näeb see välja nii, et sisselasketaktil allapoole liikuv kolb tekitab enda kohal hõrenduse ehk alarõhu, millesse õhk tungib atmosfäärirõhu mõjul meie pea kohal olev kilomeetrite kõrgune õhusammas avaldab nimelt ka rõhku, mille suuruseks merepinnal on 1 atm ehk 1,013 bari ehk 14,7 PSI (pounds per square inch).
sai sellest mudelist Impreza tippversioon. Tänu auto erakordsetele sõiduomadustele, leidis mudel peagi oma väljundi kogu maailma autospordis. 2002. a. täiustub Subaru mudeliseeria veelgi. Valmib teise põlvkonna Forester. Nimelt oli Subarul ammu kavatsus luua maailmaklassi mudel SUV-ide kategoorias. Ideed õigustas igati, end teedel juba tõestanud Subaru sümmetriline nelikvedu. Uue Foresteri mudelivaliku moodustasid nii turbo kui ka vabalthingav SOHC-mootoriga sõiduvahend. Mais 2003. esitleti neljanda põlvkonna Legacyt ning sellel põhinevat uut Outbacki. Mõlema mudeli disaineriks oli Alfa Romeost Subarusse tööle tulnud kreeklane Andreas Zapatinas. Tema eelmiseks suureks õnnestumiseks oli Alfa 147 disainimine. Varem oli Zapatinas koostööd teinud ka Fiat-i ja BMW-ga. Tähtsaimal positsioonil oli uue Legacy puhul turvalisus. Uutel Legacy ja Outbacki mudelitel oli täiesti uus vedrustus ning oluliselt uuendatud mootor.
annaabi.ee 
