käiguvahetust. Probleem selles, et käiku ei vahetata nii, et gaas on põhjas (va ülikallite sportkäigukastide puhul). Kui aga gaasi maha võtad, siis sulgub segusiiber ja õhk, mis ennem liikus sealt läbi ca 100 liitrit sekundis, hakkab sinna taha kogunema. Selle tulemusel rõhk tõuseb. Kuna mootor enam õhku ei saa, siis ei tekita ta ka väljalaske gaase, mis turbiini ringi ajavad. Rootor käib siis puhtalt inertsist ringi, nii 250 pööret sekundis. Kuna aga sisselaskesse on pumbatud tohutu rõhk ja komprssori pool rohkem ei jaksa, siis hakkab inerts kiiresti vaibuma. Veelgi hullem, õhk hakkab läbi kompressori tagasi välja voolama ning selle tulemusena võib rootor isegi tagurpidi käima hakata, kuna kompressori pool töötab siis nagu turbiin. Mis selles siis halba on? Põhimõtteliselt see, et kui oled käiguvahetuse lõpetanud ja vajutad uuesti gaasi, siis ei juhtu mitte midagi. Mootor ei saa õieti õhku kätte. Läheb tükk aega, kuni rootor uuesti
võimsust. Kõrge surveastme korral võib üsna suureks kasvada ka see jõud, mis kulub küttsegu kokkusurumisele. Kui klapi sulgumine muutub hilisemaks, kasvab VE kõrgetel pööretel, sest siis suudab küttesegu täiendavat aega ära kasutada, kuna liigub kiiremini ning inertsi tõttu suudab end silindrisse suruda ka siis, kui kolb juba päris selgelt ülespoole liigub. Madalatel pööretel aga hakatakse segu juba tagasi sisselaskesse suruma. Kokkuvõtvalt meeldib mootoritele, mis arendavad võimsust kõrgetel pööretel, kui klapid avanevad vara ja püsivad kaua lahti. Paraku mõjub see halvasti mootori omadustele madalatel pööretel, ja seetõttu pannakse tehases peale 'väiksemaid' nukkvõlle, mis hoiavad klappe lühemat aega lahti. Mootorit ümber ehitades osutub sageli vajalikuks sellise nukkvõlli välja vahetamine, et nukkvõll ei hakkaks piirama muude komponentide hingamisvõimet.
annaabi.ee 
