............................................................................... 19 10. PIDURI VALIK ................................................................................................................... 20 10.1. Piduri tüübi valik.............................................................................................................. 20 10.2. Koormuse staatilise momendi Mk leidmine ..................................................................... 20 10.3. Pidurdusmomendi Mt leidmine ........................................................................................ 20 11. PÕHIELEMENTIDE SPETSIFIKATSIOON .................................................................. 21 11.1. Trumli spetsifikatsioon .................................................................................................... 21 11.2. Plokiratta spetsifikatsioon ................................................................................................ 21 11.3
Auto juhitavus ja ABS pidurid Kaido Tammepõld Lühendid ABS blokeerumisvastased pidurid ASR kaapimisvastane süsteem EBV elektrooniline pidurdusjõu kontroll EDS elektrooniline diferentsiaali kontroll ESP elektrooniline stabiilsuse kontroll MSR mootori pidurdusmomendi reguleering Auto juhitavus ja ratta haardumine Auto liikumissuuna või kiiruse muutumine, pidurdamine, kiirendamine või pööramine sõltub ratta ja maapinna vahelisest haardumisest Haardejõu ületamisel hakkab ratas libisema Auto juhitavus ja ratta haardumine Rehvi ja maapinna vaheline haardejõud koosneb külgsuunalisest ja pikisuunalisest haardejõust
2∗3,14∗1250 W= 60 = 130,8 39500∗31,5 [M] = 130,8 = 9512 N*m Nst Muhvide valimisel kasutan valemit Mmuhv = Mved*k1*k2, kus Mved = W Mved = 373,8 N*m Mmuhv = 373,8*1,3*1,3 = 631,7 N*m , selle alusel valin muhvi parameetritega: M = 710 N*m D = 190 mm d = 45 mm Piduri valimiseks arvutan koormuse staatilist momendi Mst ja pidurdusmomendi Mpidur Q∗Dtr∗ηs üst 147000∗0,5∗0,85 Mst = 2∗u∗ipol ; Mst = 2∗31,5∗4 = 233,3 N*m Mpidur = Spidur * Mst, Mpidur = 1,75*233,3= 408,3 N*m Valin piduri ТКП-300 pidurdusmomendiga 412 N*m, tõukuri tüübiga МП301, alalisvooluga ning massiga ≤ 83. 10
kallutusreguleerimist. Valmistatakse ühekiiruselisi, mitmekiiruselisi ja muutuva kiirusega tuuleagregaate. Muutuva kiirusega agregaadid sisaldavad pooljuhtmuundureid (tavaliselt alalisvoolu vahelüliga sagedusmuundureid). 8 Vääratusreguleerimine (stall regulation) põhineb tiiviku laba aerodünaamiliste omaduste kasutamisel. Alates tuule teatud kiirusest tekivad laba ümber keerised, mis tekitavad pidurdusmomendi ning kiirus stabiliseerub. Seega toimib tiiviku automaatne kaitse tugeva tuule korral ülekoormuse eest. Vääratusreguleerimise eeliseks on lihtsus, kuid puuduseks reguleerimise väiksem täpsus ning sellest tulenevalt ka tuuleelektrijaama väiksem väljundvõimsus ning kasutegur (tuule kasutustegur). Vääratusreguleerimist kasutatakse tänapäeval enamiku keskmise võimsusega (100...600 kW) tuuleagregaatide juures.
1 Reduktori valik (5,lk 40) 9) Piduri valik, asendi määramine. Pidurdusmoment, varutegur. Elektromagnet. Piduri põhilised mõõtmed. Leian koormuse staatilise momendi ( Q + G) Dtrummel M K := = 323 N m (1, lk 46) 2 ip i red Q = 140 kN tõstetav last G = 2.1 kN konksuploki kaal Dtrummel = 0.4 m trumli läbimõõt = 0.94 polüspasti kasutegur i p = 4 polüspasti kordsus i red = 20.68 reduktori ülekandearv Leian vajaliku pidurdusmomendi, teades, et rakse tööreziimi korral on koormuse tegur kT := 2.0 (1, lk 46) M T := M K kT = 645.9 N m Valin piduriks vastukaaluga pakkpiduri Tüüp nr 7, elektromagnetiga KMT-104 (1, lk 47, Tabel 49). paigutatakse siduri ja reduktori vahele Joonis 10.1 Piduri parameetrid 10) Põhielementide spetsifikatsioon, süsteemi kinemaatikaskeem Võrdlen saadud tulemusi ka olemasolevate telfritega. Sarnase tõstevõimega ja
........................................................20 2 ProDiags 1. ABS - pidurid Lühendid: ABS blokeerumisvastased pidurid ASR kaapimisvastane süsteem EBV elektrooniline pidurdusjõu kontroll EDS elektrooniline diferentsiaali kontroll ESP elektrooniline stabiilsuse kontroll MSR mootori pidurdusmomendi reguleering Auto liikumissuuna või kiiruse muutmine, pidurdamine, kiirendamine või pööramine sõltub ratta ja maapinna vahelisest haardumisest. Haardejõu ületamisel hakkab ratas libisema. Rehvi ja maapinna vaheline haardejõud koosneb külgsuunalisest ja pikisuunalisest haardejõust. Nende jõudude summa on
7. Pidurdusjõumomendi arvutamine: M=FxL ( L – piduriketta efektiivraadius) =20500 x 0,12 = 2460 N x m 8. Rehvi ja teepinna kontaktis tekkiva pidurdusjõu arvutamine: F = M/LL (LL on rehvi raadius) = 2460/0,28 = 8786 N 9. Tagaratta pidurisilindri pindala arvutamine: S = 3,14 x 76,2 = 239 mm2 10. Piduriklotse kokkusuruva jõu arvutamine: F = P x S = 5 N/mm2 x 239mm2 = 1195 N (mõlema pidurisilindri puhul x 2 = b2390 N) 11. Pidurdusmomendi arvutamine: M = 2390 x 0,1 = 239 Nxm 12. Rehvi ja teepinna kontaktis tekkiva pidurdusjõu arvutamine F = M/LL=239/0,28=854 N Vastus: Piduripedaalile avaldades survet- 50kg/N, siis rehvi ja teepinna kontaktis tekkiv pidurdusjõud on esisillas 8786N ja tagasillas 854N. 26 4. VIIDATUD ALLIKAD [1] Esimene pidurisüsteem, [Võrgumaterjal]. Available: http://repairguide.autozone
Alalisvoolu läbilaskmisel läbi mootori mähiste tekitatakse staatoris paigalseisev magnetväli, mis tekitab rootoris pidurdus- ja hoidemomendi. Sel ajal energiat võrku tagasi ei anta. Alalisvooluga pidurdamisel ei ole võimalik määrata mootori pidurdusaega, kuna pinge sagedus on võrdne nulliga (alalisvoolu puhul f = 0 Hz), mis tähendab, et puudub mootori kiiruse juhtimine. Rootorile mõjub sujuv pidurdusmoment ning seetõttu kasutatakse rootori pidurdamiseks ja seisval rootoril pidurdusmomendi hoidmiseks alalisvoolupidurdust lühikeste ajavahemike vältel. Sagedane alalisvoolupidurdus võib põhjustada mootori liigkuumenemist ning seetõttu on soovitav kasutada selleks vajalikke kaitseseadmeid. Aga loomulikult võib ajami peatumine toimuda ka vaba väljajooksu või aeglustusrambiga. Vaba väljajooksu puhul katkestatakse mootoril toide ning jäetakse mootor jooksma kuni koormus ja hõõrdejõud teda ei peata. Aeglustusrambi puhul aeglustatakse mootori kiirust sageduse vähendamisega
staatori magnetvälja ja rootorimähise voolu koostoimel tekibki pidurdav moment. Faasirootoriga mootori korral on otstarbekas lülitada pidurdamise ajaks rootori- ahelasse lisatakisti R2, mille tulemusena suureneb algpidurdusmoment. Pidurdamise käigus lülitatakse lisatakisti R2 mingil hetkel kontaktori KM2 sulguvate kontaktide sulgumise tulemusena välja ja see võte võimaldab kindlustada laias kiiruse muutumise vahemikus praktiliselt konstantse pidurdusmomendi. 1.3. Elektriajamite juhtimispõhimõtete realiseerimise tüüpsõlmed. 1.3.1. Käivitamise tüüpsõlm sõltuvalt voolust. Käivitamise tüüpsõlmede skeemide jõu- ja juhtimisahelaid sõltuvalt voolust ning selgitavat käivitusvoolu ajalise muutumise diagrammi on kujutatud joonisel 1.7. Käivitus algab liinikontaktori KM sulguva(te) kontakti(de) sulgumisega. Tekib maksimaalne käivitusvool I1 (vt joonis 1.7
Alalisvoolupidurduse korral lahutatakse mootor vahelduvvoolu toitevõrgust ning mähistesse juhitakse alalisvool. Kasutades juhitava alalispingega vaheldit, tekitatakse rootori pidurdus-ja hoidemoment ilma energiat toitevõrku tagastamata. Kuna pinge sagedus on võrdne nulliga ning puudub mootori kiiruse juhtimine, siis pole võimalik täpselt määrata koormuse pidurdusaega. Rootorile mõjub sujuv pidurdusmoment ning seetõttu kasutatakse rootori pidurdamiseks ja seisval rootoril pidurdusmomendi hoidmiseks alalisvoolupidurdust lühikeste ajavahemike vältel. Sagedane alalisvoolupidurdus võib põhjustada mootori liigkuumenemist ning seetõttu on soovitav kasutada kaitseseadmeid. Alalisvoolupidurduse kombineerimisel minimaalse energiatagastusega rekuperatiivpidurdusega on üheaegselt vajalikud sageduse vähendamine ja alaliskomponendi lülitamine mootori mähistesse. Sellist pidurdusviisi nimetatakse kompaundpidurduseks. Kokkuvõtteks
annaabi.ee 
