Facebook Like
Hotjar Feedback

A.Palu mootorratta raamat (2)

5 VÄGA HEA
Punktid

Esitatud küsimused

  • Millist küttesegu vajab mootor ?
  • Palju aega. Kuidas siis mootorratast juhitakse ?
  • Kuhu pa ga s pa i gut a da ?
  • Millest alustada ?
  • Millest alustada ?
 
Säutsu twitteris
ARSENI PALU

EHITUS, EKSPLUATATSIOON SÕIDUTEHNIKA


«Valgus» • Tallinn 1976
6L2 P10
Retsenseerinud Uve Soodla Kääne kujundanud Bella G r o d i n s k i
Raamatu esimeses osas kirjeldatakse meil enamlevi­nud mootorrataste, motorollerite ja mopeedide ehi­tust ning töötamist. Teises osas käsitletakse kõigi nimetatud sõidukite hooldamist ja rikete otsimist-kõrvaldamist Kolmandas osas antakse nõu õige ja ohutu sõidutehnika õppimiseks.
Raamat on mõeldud kõigile, kes tunnevad huvi mootorrataste, motorollerite ja mopeedide vastu.
59—76
31803—357 M902(16j—76
«Valgus» 1976
Eessõna
Mootorrattaid (motorollereid ja mopeede) käsutatakse peamiselt isiklike sõidukitena. Nad säästavad aega igapäe­vastel tarbekäikudel, võimaldavad huvitavalt veeta nädala­lõppu ja sooritada pikki huvireise. Samal ajal võib mootor­ratas olla ka spordivahendiks. Eriti populaarsed on moo­torrattad noorte hulgas.
Ehkki sõidumugavuselt jääb mootorratas autost tundu­ valt maha, on tal siiski mitmeid eeliseid : odavam hind ja ekspluatatsioon, võimalus sõita igasugustel teedel, väike hoiupind.
See raamat tahab osutada abi laialdasele motohuviliste perele. Esmalt neile, kes alles taotlevad juhiluba , kuid ka kogemustega juhtidele, kes soovivad tutvuda uute masi­nate ehituse või mõne hooldusküsimusega.
Raamat koosneb kolmest osast. Esimeses kirjeldatakse üldistavalt, kuid konkreetsete näidete varal mootorrataste, sh. motorollerite ja mopeedide ehitust ning tööpõhimõtet. Ühe või teise masina ehituse või tööpõhimõtte kohta käiva lühiviite mõistmiseks tuleb läbi lugeda ka eelnev lõik, kus on täielikumalt kirjeldatud mõnd iseloomulikku konstrukt -siooni. Üksikuid mehhanisme ja seadmeid on käsitletud sellises ulatuses, et oleks võimalik neid teadlikult hooldada ja mõista tekkinud rikete põhjusi.
Raamatu teises osas iseloomustatakse ekspluatatsiooni-materjale ja hooldustöid ning antakse juhiseid viimaste tegemiseks. Samuti käsitletakse sagedamini esinevaid rik­ keid , nende avastamist ja kõrvaldamist.
Liiklusohutuse ja sõidutehnika põhialuseid vaadeldakse raamatu kolmandas osas. Seal antakse ka juhiseid moto -matkade korraldamiseks ja mootorratta valimiseks.
Autor
•1. MOOTORRATASTE EHITUS9
ÜLDTEATMEID
Mootorrataste liigitus. Mootorrattad on rataste ühejäljelise paigutusega mootorsõidukid. Neid käsutatakse peamiselt isikliku liiklusvahendina, kuid võimsa mootori ja vastava haagise (külg-, ees- või tagahaagis) korral ka inimeste ja kauba veoks.
Sõltuvalt koaastrüktsioom iseärasustest liigitatakse moo­torrattad kolme rühma (vt. joon. 1):
  • põlve- ja jäikade jalatoenditega mootorrattad,
  • põlvetoenditeta, tugipõrandaga mootorrattad ehk
    motorollerid,
    c) sõtkajamiga mootorrattad ehk mopeedid.
    Põhitüübiks on esimese rühma mootorrattad. Kasutus-
    otstarbe järgi liigitatakse need tänava- ja .spordimootorra-tasteks. Tänavamootorrattad on lihtsa ehitusega ja suhteli­selt pika kasutuseaga, nende konstrueerimisel on peetud silmas ka meeldivat väliskuju ja väikest kütusekulu.
    Spordimootorrattad jagunevad omakorda veel palju­ deks alaliikideks . Nendel on võimsad mootorid ja nad või­vad saavutada suuri kiirusi. Spordimootorrataste kuju ja konstruktsioon sõltub sellest, millise võistlusliigi jaoks nad on määratud. Nii eristatakse krossi-, ringraja-, jääraja-mootorrattaid jne.*
    Motorolleritel on mootor, jõuülekandeseadmed ja ben-siinipaak mahutatud istme alla ning käetud voolujoonelise kattega . Juhiistme ees on avara porikaitsega eest ja alt pii­ratud vaba jalaruum, mis märksa paremini kaitseb juhti teelt pritsiva pori või vee eest.
    * Söe- ja jääraja-, kiirusrekordirattad jms. isepärased konstruktsioo-nid eraldatakse mõnedes liigitustes omaette rühmaks — erimootorratas-teks. Toim.
    Mopeed on ülikerge mootorratas, millel on väikese võim­susega mootor ja sõtkajam. Viimast käsutatakse mootori käivitamisel ja veojõu suurendamiseks vajaduse korral. Üksikuil juhtudel võidakse mopeede varustada ka mootor-ratta-tüüpi käivitusajamiga. Sel puhul nimetatakse neid mokikkidekš. Mopeedi ei tule ara segada mootorjalgrat­taga. Viimasel puudub käigukast ja ta mootorit saab pai­galdada igale tavalisele jalgrattale. !
    Mootorratta üldehitus. Sõltumata mootorratta liigist võib igaühel neist ülesannete järgi eristada järgmisi mehha ­nismi- ja seadmerühmi: mootor, jõuülekanne, veermik ning juhtseadised (joon. 2).
    Mootor on mootorratta keerukaim seade; temas saa­ dakse kütuse põlemisel sõiduki liikuma panemiseks vaja­lik mehaaniline energia. Mootori võimsusest sõltub ratta maksimaalkiirus, hoovõtuerksus ja tõusude ning teiste teetakistuste ületusvõime. Mootori pöördeid ja võimsust muudetakse roolikangi parempoolse käepideme pöörami­sega. Abiseadisena kuuluvad mootori juurde bensiinipaak ja väljalasketoru koos summutiga.
    Jõuülekande abil kantakse mootori pöördemoment vedavale rattale . Jõuülekandesse kuuluvad mootoriüle-kanne, sidur , käigukast ja peaülekanne, mis kõik peale vii­mase on mootoriga kokku ehitatud. Mootoriülekandeks nimetatakse kett- võit hammasajamit, mis on vahelüliks mootori ja siduri vahel. Sidur võimaldab mootorit ajutiselt lahutada järgnevatest jõuülekandeseadmetest ja nendega sujuvalt ühendada. See on vajalik mootorratta sujuvaks paigaltvõtuks ja ohutuks käiguvahetamiseks. Sidurit juhi­takse roolikangil asuva hoova abil. Käigukast on hammas-rattapaäridest koosnev mehhanism , mis võimaldab sõltu­valt liikumistakistusest astmeliselt muuta veorattale üle­kantavat pöördemomenti. Käiguvahetus toimub mootor­ratta vasakul küljel paikneva käigupedaali abil. Viimaseks lüliks jõuülekandes on peaülekanne (kardaanülekanne koos reduktoriga või kettülekanne), mille kaudu pöörde­moment kantakse käigukastist veorattale.
    Joon. 1. a — mootorratas (« Minsk »); b — motoroller (« Elektron »); c — mopeed («Riga-12»)

    13
    Mootorratta veermikule kinnitatakse mootor koos jõuülekandeseadmetega ja ta võimaldab mootorrattal liikuda . Veermiku moodustab raam koos esi- ja tagahargi ning ratastega. Siia kuulub ka esi- ja tagavedrustus ning inuud lisaseadised (rataste porikaitsmed, sadulad, jalatoen-
    dld jt.).
    J uh t seadised on rool ja pidurid . Rooli abil muude­takse mootorratta liikumissuunda, piduritega vähendatakse liikumiskiirust kuni peatumiseni. Roolikangil paiknevad mitmesugused seadised mootori ja teiste mehhanismide
    juhtimiseks . Pidurdamine toimub roolikangil paikneva lingi ja raami küljes oleva pedaali abil.
    Peale selle on mootorrattal elektriseadmestik. Selle üles­anne on segu süütamine mootori silindris , sõidutee valgus­tamine ning heli- ja valgussignaalide tekitamine.
    Mitmesuguste mootorrataste, motorollerite ja mopeedide peamised näitajad on toodud tabelis l.
    MOOTOR
    Uldteatmeid sisepõIemismootri ehitusest, tööpõhimõttest
    ja peamistest parameetritest. Mootorrattale , motorollerile või mopeedile annab liikumisjõu tavaliselt kolbtüüpi sise­põlemismootor.
    Soojusenergia muundamine mehaaniliseks tööks kolb ­tüüpi sisepõlemismootoris toimub väntmehhanismi abil (joon. 3). Viimase peaosad on silinder koos teda sul­ geva kääne ehk silindripeaga, kolb, keps , väntvõll koos hooratta või hoomassidega ja karter . Silinder ja väntvõll toetuvad kahest poolmest koosnevale karterile, mis moo­dustab mootori aluse. Kolb on silindris liikuv vahesein ; ta on tihendatud vetruvate rõngastega. Keps ühendab kolbi šarniirselt väntvõlli vändaga ja kannab nende vahel jõudu üle.
    Oletame, et kolb asub silindris ülemises piirseisus ja kol-vipealne ruum on täidetud kokkusurutud kütteseguga,, s. o. bensiinist ning õhust koosneva seguga . Kui küttesegu süü­data, tekib selle kurel põlemisel silindris kõrge tempera ­tuur. Seetõttu gaasid paisuvad ja nende rõhk tõukab kolbi silindris allapoole. Kolvil tekkinud jõud kantakse kepsu kaudu väntvõlli vändale ja võll hakkab pöörlema. Nii muundubki soojusenergia mehaaniliseks tööks.
    Mootori pidevaks töötamiseks peab selline muundumis-protsess silindris perioodiliselt korduma. Sellega tutvume detailsemalt mootorite töötsüklite vaatlemisel. Eelnevalt on aga vaja tundma õppida mootori peamisi parameetreid.
    Väntvõlli pöörlemisel liigub kolb silindris sirgjooneliselt edasi-tagasi. Piirseise, milles kolb muudab oma liikumis ­suunda, nimetatakse surnud seisudeks. Kolvi kaugeimat piirseisu väntvõllist nimetatakse ülemiseks surnud seisuks — lühendatult ü. s. s. — ja lähimat piirseisu alumiseks-surnud seisuks — lühendatult a. s. s. (joon. 3,5).
    16
    Teepikkust S, mida kolb läbib liikumisel silindris ühest surnud seisust teise, nimetatakse ko l v i ka i g u k s. Vänt­võlli ühe täispöörde vältel sooritatakse järelikult kaks kol-vikäiku. Protsessi või selle osa, mis toimub silindris ühe kolvikäigu vältel, nimetatakse taktiks.
    Kolvi liikumine silindris on seotud ka silindri ruumala muutumisega. Ruumi mahuga Vc, mis ü. s. seisus jääb kol-vipõhja ja silindrikaane vahele, nimetatakse põlemis-ehk s u r v e k a m b r i k s. Ruumi, mille. kolb vabastab lii­kumisel ü. s. seisust a. s. seisu, nimetatakse silindri töö­ruumiks ja selle mahtu vh — töömahuks. Kui mootoril on rohkem kui üks silinder, siis nende töömah­ tude summa on mootori töömaht; seda mõõdetakse kuup -sentimeetreis. Mootori töömahu suuruse järgi liigitatakse mootorrattad järgmistesse klassidesse: 50,75, 100, 125, 175, 250, 350, 500, 750 ja 1000 cm3. Silindri tööruümi-ja.põlemis­kambri mahud kokku annavad silindri üldmahu'.Va.'.';.
    Põlemisprotsessi parendamiseks surutakse mootori silindrisse juhitud küttesegu enne süütamist kokku, s. o. komprimeeritakse. Silindris asuva gaasi kokkusurutust iseloomustatakse s ü r v e a s t m e g a. Surveaste on silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe, mis näitab, kui mitu korda väheneb gaasi maht silindris kolvi liikumisel a. s. seisust ü. s. seisu. Praegusaja mootorrattamootorite surve- astmed on vahemikus 7 ... 10. Mida suurem on surveaste, seda suurem on küttesegu põlemisel tekkiv gaaside rõhk, s. t. sama seguhulga põlemisel saame kõrgema surveastme puhul rohkem kasulikku tööd. Järelikult oleks mootori võimsuse ja ökonoomsuse suurendamiseks kasulik sürve-astet tõsta. Seda aga piirab kõrge surveastmega kaasnev segu isesüttimine ja plahvatuslik põlemine (nn. detonat- sioon ), mis on mootorile kahjulik.
    Mootori võimsuseks nimetatakse ühes ajaühikus sooritatud tööd ja seda mõõdetakse kilovattides (kW) või hobujõududes (hj). Mootorrataste hooldusjuhendis antakse mootori maksimaalvõimsus ja sellele vastav väntvõlli pöörlemissagedus.
    Peale selle on hooldusjuhendis antud mootori suurim pöördemoment (kgf• m) koos sellele vastavate pöö­retega. Pöördemomendi muutumise iseloomu on praktikas vaja teada näiteks käiguvahetuse vajaduse määramisel sõltuvalt sõidutingimustest. Nagu hooldusjuhendis toodud andmetest nähtub, ei ole mootori pöördemoment suurim maksimaalvõimsusele vastavatel, vaid sellest ligikaudu
    17
    2 Mootorrattad
    poole väiksematel pööretel, kus silindri täitumine kütte­seguga on parim. Nendest pööretest üleval- või allpool pöördemoment ja vastavalt sellele ka veorattale rakenda­tav veojõud väheneb.
    Mootoratta (motorolleri ja mopeedi) ekspluatatsiooni­omaduste hindamisel on oluline teada ka, kui suur on kütu­sekulu. Masina kaaskirjas võib olla antud kas kütuse kontrollkulu või tegelik keskmine ekspluatat­siooniline kütusekulu. Enamasti on neist antud; esimene, s. o. minimaalne kütusekulu liitrites 100 krn läbi­miseks ökonoomseimal kiirusel. Ekspluatatsioonis on tege­mist aga peamiselt tegeliku keskmise kütusekuluga. See ob esimesest ca 20% suurem ja sõltub sõiduteest, koormusest, sõiduviisist, mootorratta tehnilisest seisukorrast jt. tegu­ritest.
    Mootorite töötsüklid. Eespool märkisime, et kolbmootori pidevaks töötamiseks peab soojuse muundumisprotsess silindris perioodiliselt korduma. See on võimalik, kui silind ­ris järgnevad üksteisele järgmised protsessid: silindri täitu­mine kütteseguga, segu kokkusurumine, segu põlemine ja paisumine ning põlemis jääkide ehk heitgaaside eemalda-' mine silindrist . Neid nelja isenimelist protsessi, mis peavad mootori silindris kindlas järjestuses korduma, nimetatakse mootori töötsükliks. Sõltuvalt sellest, kui mitu kol-vikäiku kulub töötsükli toimumiseks, liigitatakse mootorid nelja- ja kahetaktilisteks.
    n Neljataktilise mootori töötsüklit kujutab joon. 4. Küttesegu valmistatakse väljaspool silindrit eri-seadises — karburaatoris. Küttesegu silindrisse juh­timiseks ja heitgaaside väi j aj ühtimiseks on silindrikaanes vastavad avad, mida vajalikul momendil suletakse klappi-dega. Samuti on silindrikaanes süüteküünal, mille elekt-roodide vahel tekitatava sädemega süüdatakse põlemis- kambrisse kokkusurutud segu.
    Töötsükkel algab sisselasketaktiga, mille vältel kolb liigub ü. s. seisust a. s. seisu ja imeb karburaatorist läbi avatud sisselaskeklapi silindrisse küttesegu. Sisselas-ketaktil silindris tekkiv hõrendus on 0,7 ... 0,9 kgf/cm2. Sisenev küttesegu, puutudes kokku kuuma silindriseinaga ja segunedes eelmisest töötsüklist silindrisse jäänud jääk-gaasidega, kuumeneb ning ta temperatuur tõuseb takti lõpuks 80 ... 100 °C. Silindris jääkgaasidega segunenud küttesegu nimetatakse tööseguks.
    Mida rohkem voolab silindrisse küttesegu, seda suurem
    on mootori võimsus. Silindri täitumist kütteseguga hinna­takse täiteteguriga, mis on tegelikult silindrisse voo­lava ja teoreetiliselt sinna mahtuva küttesegu koguste suhe. Neljataktilise karburaatormootori täitetegur võib olla 0,75 .. . 0,85.
    Teise, survetakti eel suletakse sisselaskeklapp ja kolb, liikudes a. s. seisust ü. s. seisu, surub töösegu põle-miskambrisse kokku. Segu eelnev kokkusurumine tagab töösegu süütamisele järgneva kure põlemise, kõrge tempe­ratuuri ja seega ka suurema töörõhu.
    Sõltuvalt mootori surveastmest ja töösegu eelnevast
    temperatuurist tõuseb takti lõpuks rõhk silindris 10... 12 kgf/cm2 ja segu temperatuur 350... 400 °C-ni.
    Survetakti lõpul süüdatakse töösegu süüteküünla elekt-roodide vahel tekitatava sädemega. Kokkusurutud segu kurel põlemisel eraldub palju soojust ja gaaside tempera­tuur tõuseb kuni 2000 ... 2300 °C ning rõhk kuni 45 kgf/cm2.
    Paisunud gaaside rõhu mõjul alustab kolb liikumist ü. s. seisust a. s. seisu, s. o. toimub töötakt. Väntvõll jätkab nüüd pöörlemist mitte välisjõu mõjul, vaid kolvilt kepsu kaudu ülekantud jõu toimel. Töötakti lõpul on gaaside temperatuur veel küllaltki kõrge — 1000 ... 1100°C — ja vastavalt sellele gaaside rõhk 3 ... 5 kgf/cm2.
    Kolvi jõudmisel a. s. seisu avatakse väljalaskeklapp ja silindris valitseva ülerõhu toimel algab heitgaaside kure väljavool, mis märgib väljalasketakti algust. Kolvi järgneval liikumisel a. s. seisust ü. s. seisu aitab ta silind­rit puhastada heitgaasidest. Väljalasketakti lõpul on gaa­side rõhk silindris 1,1 ... 1,2 kgf/cm2 ja temperatuur 700 ... ... 800 °C. Mida paremini silindrit puhastatakse heitgaasi ­dest, seda rohkem mahub temasse järgneval sisselasketak-til küttesegu ning seda kiiremini see põleb.
    Nagu eeltoodust selgub , saadakse kogu töötsükli vältel kasulikku tööd ainult töötakti ajal. Sisselaske -, surve- ja väljalasketaktid on ettevalmistavad. Töötaktil väntvõlli hoomassi (hoorattasse) talletatud energia mõjul jätkab väntvõll pöörlemist ka pärast töötakti ja nii pole etteval­mistavate taktide sooritamiseks vaja valis j õudu.
    Kahetaktilise mootori töötsüklit kujutab joon. 5. Töötsükli nelja protsessi toimumine kähe takti jooksul on võimalik seetõttu, et selles mootoris silindri täitmine kütteseguga ja tühjendamine heitgaasidest toimub pumbaga . Seejuures hõivab silindri täitmine ja tühjenda­mine osa kolvi surve- ja töökäigust a. s. s. piirkonnas. Pumbakambriks on õhutihe karter, milles kolvi ülesliiku-misel tekib alarõhk, allaliikumisel — ülerõhk.
    Kahetaktilises mootoris puuduvad gaasi sisse- ja välja­
    voolu reguleerivad klapid . Neid asendavad silindri seinas
    olevad avad ehk aknad, mida suleb ja avab kolb oma edasi-
    tagasi-liikumisel.* >.
    Esimesel taktil, s. o. kolvi liikumisel a. s. seisust ü. s. seisu, tekib karteris alarõhk 0,5 ... 0,6 kgf/cm2. Het-
    * Esineb kahetaktilisi mootoreid, kus segu sisselaset karterisse regulee­ritakse pöördsiibri või erilaadse plastist membraanklapi abil.
    20
    kel, mil kolvi alumine serv avab sissevoolukanali, algab küttesegu sissevool karterisse. Kui kolvipealne ruum on eelnevalt täidetud kütteseguga, siis see surutakse sama­aegselt kokku. Esimene takt lõpeb segu süütamisega veidi enne kolvi jõudmist ü. s. seisu.
    Teise takti ajal toimub ülalpool kolbi töötakt, all­pool kolbi küttesegu eelkomprimeerimine kuni 1,5 kgf/cm2 rõhuni. Töötakti lõpposas avab kolvi ülemine serv esmalt väljavoolukanali ava. Sel ajal silindris valitseva «,4 ... 5-
    21

    Ühesilindrilises mootoris järgnevad töötaktid üksteisele teatud ajavahemiku järel, mistõttu väntvõll pöörleb eba­ühtlaselt. Selle puuduse vähendamiseks ehitatakse mooto ­rid sageli mitmesilindrilistena. Töötaktide vaheajad on neil lühemad, mis teebki mootori käigu ühtlasemaks. Kodu-maistel mootorratastel on levinud kahesilindrilised mooto­rid nii kähe- kui neljataktilise töötsükliga (vt, joon. 6, d ja e). Sellises kahetaktilises mootoris järgnevad töötaktid väntvõlli iga 180° ja neljataktilises — 360° suuruse pöör-denurga järel.
    Pideva töö tagamiseks vajab mootor peale oma põhiosa väntmehhanismi veel mitmesuguseid abimehhanisme ja
    23

    -süsteeme: gaasijaotusmehhanismi, jahutus-, õlitus-, toite-ja süütesüsteemi. Nende ehitus- ja tööpõhimõtteid käsitle­takse allpool.
    Joonisel 7 on näidatud kähe- ja neljataktiliste mootorite üldvaated.
    Mitmesuguste mootorrataste, motorollerite ja mopee ­ dide mootorite peamised näitajad on toodud tabelis 2.
    24
    Väntmehhanism
    Väntmehhanismi abil muundatakse kütuse põlemisel eral­duv soojus mehaaniliseks tööks ja kolvi edasi-tagasi- liiku -mine väntvõlli pöörlevaks liikumiseks. Tutvume järgnevalt väntmehhanismi ehitusega.
    25
    Silinder ja silindrikaas (joon. 8) moodustavad koos kol-viga suletud kambri, milles toimub mootori töötsükkel. Samal ajal on silinder ka kolvi liikumise juhtijaks.
    .Silinder valatakse kas peeneteralisest hallmalmist (K-750, M:66) või alumiiniumisulamist, millesse on pressitud malm -hülss (« Voshod -2»r M-106, M2K-IO3, MT-9 jt.). Hõõrdu­ mise vähendamiseks on detaili sisepind hoolikalt lihvitud
    ja poleeritud , seda nimetatakse silindri peegelpin-n a k s; välispind on jahutuspinna suurendamiseks käetud ribidega. Mõnede uuemate mootorite silindrid on jahu-tusribistiku pideva suurendamise tõttu muutunud välisku­jult peaaegu neljakandilisteks.
    Kahetaktiliste mootorite silindriseinas on avad (aknad) küttesegu sisse- ja ülevooluks ning heitgaaside väljajuhti-miseks. Nende hulk ja paigutus sõltub mootori läbipuhu-misviisist.
    Karteri külge kinnitatakse silinder kas ta allosas oleva ääriku ja poltide abil või pikkade .tikkpoltidega, mida hoia­vad paigal ka silindrikaant Silindri täpseks paigaldamiseks karterisse on tal allosas jrahtotsak. Silindri ja karteri liite­kohas on pabertihend'.
    Silindrikaane ehitus sõltub sellest, kas mootor on kähe- või neljataktiline; kääne silindripoolne süvend moo­dustab põlemiskambri. Keerukama ehitusega on neljatakti­lise mootori silindrikaas, milles peale süüteküünla ava on veel klapipesad koos vastavate kanalitega, klapipuksid, avad tõukurvarrastele ja nookurite toendid. Peale selle kuulub Silindrikaane komplekti ka klapikambri kaas. Tänapäeva mootorite silindrikaas on valatud alumiiniumi­sulamist. Ta kinnitatakse silindri külge tavaliste või tikk­poltidega. Vajalik tihedus silindri ja kaane vahel tagatakse metall -asbesttihendiga. Liibumise parendamiseks kaetakse tihendi mõlemad küljed grafiidiga. Samal ajal1 väldib gra-fiit ka tihendi kinnikleepumist, mis raskendaksid demontaaži. Mõnedel mootoritel (näiteks «PannonT5»;). võib kaane tihend ' ka puududa .
    Kolb, kolvisõrm ja kolvirõngad. Kolb võtab töökäigul vastu- gaaside rõhu ja kannab sellest tekkiva jõu kepsu kaudu väntvõllile ning käitatuna- väntvõllilt sooritab- abi-taktidele vastavad käigud. Kahetaktilises mootoris täidab kolb peale selle gaasijaotussiibri ülesannet.
    Kolvi peamised osad on kolvipea 3 ja juhtpind 5 (joon. 9). Kolvipeas on 2... 3 ringsoont kolvirõngaste pai­galdamiseks. Neljataktiliste mootorite kolvi kõige alumi­ses rõngasoones on avad õli juhtimiseks kolvi siseküljele. Kolvi põhi on kas tasapinnaline või kumer ja selles võivad olla süvendid gaasi voolu juhtimiseks või klappidele' liiku­misruumi' tagamiseks.
    Kolvi alumine osa ehk jühtpind5 tagab kolvi laperdami­ seta liikumise silindris. Juhtpinna kummalgi küljel on tugevdatud seintega avad- nn. kolvisilmad. Nendesse
    toetub kolbi liikuvalt kepsuga ühendav kolvisõrm 6. Viimane kujutab endast kvaliteetterasest valmistatud seest õõnsat võllikut, mille välispind on karastatud ning hooli­kalt lihvitud. Sõrme telgnihkumist tõkestatakse kolvisil-made ringsoontesse paigutatud tõkkerõngastega 4. Kahe-taktilistel mootoritel on kolvi juhtpinnas aknad või välja­lõiked küttesegu juhtimiseks karterist ülevoolukanalisse. Kuna kolb peab mootoris tuhandeid kordi minutis muutma oma liikumissuunda ja samas puutub ta kokku kuumade gaasidega, siis peab ta olema valmistatud kergest ja hästi soojust juhtivast materjalist. Nendele nõuetele vastab ränisisaldusega alumiiniumisulam . Sellest materja­list kolvid aga paisuvad kuumenemisel märksa rohkem kui malmsilinder. Kinnikiilumise vältimiseks sobitatakse kolb silindrisse lõtkuga. Et kolvipea kuumeneb rohkem kui juhtpind, peab lõtk kolvi ülaosas olema suurem, allosas aga väiksem. Selleks et kolb külmalt silindris ei loksuks, tehakse ta rõhtlõikes ovaalne ja sobitatakse silindrisse tihedamalt ovaali pikema telje sihis (see on risti silmade
    28
    teljega ). Kinnikiilumist väldib asjaolu, et kolb paisub kuu­menemisel peamiselt silmade telje sihis, sest silmade ümb­ruses on metalli rohkem. Samal eesmärgil on mõnedel kol-bidel juhtpinnas T- kujulised paisumispilud.
    K o l v i r õ n g a d tihendavad kolvi ja silindriseina vahe­list pilu . Kahetaktiliste mootorite kolbidele asetatakse hari­likult 2 ... 3 ja neljataktiliste omadele 3 ... 4 rõngast. Nel­jataktilistel mootoritel on peale surverõngaste ka õlirõn­gad. Kolvi ülaosas paiknevate surverõngaste ülesanne on takistada gaasi pääsu silindrist karterisse. Õlirõngad (l ... . . .2 tk.) tõkestavad õli pääsu karterist silindrisse ja lao­tavad õlikile ühtlaselt kogu silindriseinale. Nende välis­pinnal on soon ning selles augud või pilud õli läbi j ühtimi­seks.
    Kolvirõngad valmistatakse malmist , mis kuumenemisel säilitab elastsuse. Kõige raskemates tingimustes töötava, s. o. kolvipõhjale lähima rõnga pind kaetakse poorse kroo­ miga . Vetrumise ja paisumise võimaldamiseks on rõngad läbi lõigatud. Lõikekohta nimetatakse rõngalukuks. Silindrisse asetatud rõnga lukupilu on 0,15... 0,5 mm. Suurim pilu jäetakse kolvi põhjale kõige lähemal asuvale rõngale, kuna see kuumeneb töötamisel kõige enam. Gaasi otseläbipääsu tõkestamiseks rõngaste lukupilude kaudu tuleb lukud paigutada üksteisest võimalikult kaugele.
    Kahetaktilistes mootorites ei tohi rõngalukud sattuda kohakuti gaasijaotusakendega, mis põhjustaks rõngaste purunemise. Rõngaste pöördumist tõkestatakse kolvi soonde keermega kinnitatud tihvtidega (vt. joon. 9, b).
    Kolb ja kolvirõngad (välja arvatud kõige ülemine, mis kroomitakse) kaetakse sissetöötamise parandamiseks õhu­ kese tinakihiga.
    Keps on vahelüli kolvi ja väntvõlli vahel; ta sepistatakse enamasti legeeritud terasest . Keps koosneb ülemisest ja alumisest peast ning neid ühendavast säärest (joon. 10). Ülemisse peasse 1 on pressitud pronkspuks 2 — kolvisõr-melaager. Oli juurdepääsuks on peas ja selle puksis läbi­vad avad või pilu. Erinevalt teistest on mootorratta « Jawa -350» uuel mudelil (634-01) kepsu ülemises peas pronkspuksi asemel nõellaager. Nõelrullid veerevad kepsu ülemisse peasse pressitud tsementeeritud ja karastatud teraspuksil. Rullide külgnihkumist tõkestavad rõngad puksi otstes .
    Kepsu säär 3 on I-kujulise profiiliga, mis annab vähese materjalihulga juures suure paindetugevuse .
    Kepsu alumine pea 4 on ühendatud väntvõlli vändakae-
    29

    laga . Alumine pea on enamasti mittelahtivõetav ja selles asub ühe- või kaherealine rull- laager . Laagri rullid võivad veereda kas alumisse peasse pressitud tsementeeritud teraspuksil (« Turist -M», «Jawa» jt.) või vahetult pea sise­pinnal, mis sel juhul on termiliselt töödeldud. Seejuures võivad rullid olla paigutatud üksteisest eraldatuna nn. separaatorisse või lahtiselt üksteise kõrvale. Lahtiste rul­ lide külgnihkumist tõkestatakse laagri kummalegi küljele :(kaherealise laagri puhul ka keskele ) paigutatud terasseibi-dega. Mootoritel M2K-3I « Sport » ja «Jawa-350», mudel 634-01 on ka kepsu alumises peas nõellaager. See erineb harilikust rull-laagrist rullide väiksema läbimõõdu ja suu­rema pikkuse poolest. Sellised laagrid taluvad märksa suu­remaid koormusi .
    Mõnedel võimsamatel neljataktilistel mootoritel (MT-9
    « Dnepr ») on kepsu alumine pea lahtivõetav (vt. joon, 10, c)
    ja selles käsutatakse auto-tüüpi liugelaagseM. Näiteks
    mootoril «Dnepr» MT-9 käsutatakse auto «Moskvitš-408»
    väntmehhanismi kolmekihilisi IragerasDgreid1, mis on tõst­
    nud väntvõlli vastupidavuse. 15000-Lt. 40 000 krn ^läbi­
    sõiduni. . ""
    Väntvõll muudab koostöös kepsuga kolvi edasi-tagasi-liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks, mis jõuülekan-deseadmete kaudu kantakse mootorratta veorattale. Vänt­võlli osade komplekti kuulub ka hooratas , mis ühtlustab võlli pöörlemiskiirust,, abistab mootorit ülekoormuse hetkil ja sooritab- töötsükli abitaktid.
    Väntvõll koosneb enamasti pressliitega ühendatud osa­
    dest, harvem valatakse-ta tervikuna malmist (MT-9). Vänt-
    võllil saab eristada võlli- ja vändafcaeM, ning neid ühenda­
    vaid põski koos vastukaaludega., joonis. 11, a kujutab tüü­
    pilist mopeedi väntvõlli, millel hooratas paikneb väljaspool
    karterit. ~
    Ühesilindrilistel kahetaktilistel mootorratta- ja motorol-lerimootoritel ('MJK-H3, M-106 jt.) asendavad! põski ja vas­tukaale kaks hooratast, mida ühendab vändakael (joon. 11, b). Viimasega on omakorda ühendatud keps. Võllikaelad
    31

    on pressitud hoorataste keskavadesse ja nendega toetub väntvõll karteri külgseintes asuvatele raamlaagritele. Väntvõlli tasakaalustamiseks on hoorataste vändakaela poolselt küljelt osa metalli eemaldatud .
    Kahesilindrilistel kahetaktilistel mootoritel JDK-3D2 ja
    -K)3 koosneb väntvõll kahest poolest, mida ühendab kes-
    kel asuv hooratas (joon. 12). Viimane pigistatakse väntvõl­
    lide võllikaelte sisemistele otstele pingutuspoldiga. Hoo­
    ratta pöördumist võllikaeltel väldivad kulud. Samaaegselt
    tagavad kulud ka väntvõlli poolte õige vastastikuse ase­
    tuse mootori kokkupanekul. Samasuguse mootori «Jawa-
    350» väntvõlli aga lahti võtta ei saa. Eraldi hooratast siin
    ei ole, see on ühitatud vändapõskedega. 8
    32
    Kahesilindrilistel neljataktilistel mootoritel aga kinnita-takse hooratas käigukastipoolsele võlliotsale (väljaspool karterit).
    . Karter on kogu mootori alus. Ühe- ja kahesilindrilistel kahetaktilistel mootoritel koosneb karter kahest poolmest, milles on eraldi sektsioon käigukasti jaoks (joon. 13), Kar­ teri külgruumides, mis külgedelt suletakse eraldi kaantega, paiknevad mootoriülekanne, sidur ja generaator . : Kuna kahetaktilistel mootoritel karter täidab :pumba-kambri ülesannet, siis peab ta olema hermeetiline ja kahe-.silindriUstel mootoritel veel kahekambriline. Viimast tin-:gib väntvõlli väntade 180° paigutus, mistõttu samal ajal .kui ühes kambris tekib alarõhk, algab teises segu eelkomp-rimeerimine.
    33
    3 Mootorrattad
    Karteripoolmed ühendatakse omavahel poltide või kru­videga. Täpse asendi tagavad tsentreerivad puksid või juhtäärised. Liitepindade tihendamiseks käsutatakse õlis immutatud pabertihendit, bakeliitlakki või tihendusmastik- seid .
    Neljataktilisel mootoril on karteri alumine osa õli yaru-anumaks. Ülerõhu vältimiseks ühendatakse ta rõhutasändi kaudu perioodiliselt atmosfääriga. Kahesilindriliste nelja­taktiliste mootorite (MT-9, M-66 jt.) tunnel -tüüpi kartereid ei poolitata, väntvõll asetatakse sisse otsa-ava kaudu. Nel­jataktiliste mootorite karteris on veel eraldi kambrid gaa­si j aotusmehhanismi detailidele.
    Nii nelja- kui kahetaktiliste mootorite karterid valatakse alumiiniumisulamist.
    Väntvõll toetub seinte avadesse pressitud kuul- või rull-laagritele, mida nimetatakse raamlaagriteks. Õli ja gaasi läbipääsu raamlaagrite kaudu tõkestatakse vedruga koormatud mansett -tihenditega ja neljataktilis-tel mootoritel hooratta poolsel otsal täiendavalt ka õlitõr-jeäärise ning -keermega.
    Gaasijaoiusmehhcmism
    Gaasijaotusmehhanism juhib küttesegu õigel ajal silind­risse ja heitgaasid sealt välja. Tuntakse klappideta ja klap -pidega gaasijaotusmehhanisme.
    Klappideta gaasijaofusmehhanismiga töötavad kahetak- tilised mootorid. Eraldi mehhanismi gaasijaotuseks neil pole, sest seda ülesannet täidab kolb. Nagu mootorite töö­tsüklite käsitlemisel selgus, avab ja suleb kolb oma edasi-tagasi-liikumisel sisselaske-, ülevoolu- ja väljalaskekana-leid silindriseintes, millega ta korraldabki gaasijaotust. Samal ajal täidab mootorikolb ka silindri täitepumba kolvi ülesannet. Seejuures võib silindri läbipuhumine, s. o. küt­tesegu juhtimine silindrisse ja heitgaaside eemaldamine toimuda mitmel viisiL Kõigi läbipuhumisviiside eesmärk on täita silinder kiiresti värske kütteseguga ja tühjendada ta heitgaasidest, vältides seejuures küttesegu segunemist heitgaasidega.
    Kõige otstarbekam on keerdläbipuhumine (joon. 14): silindri kummalgi küljel on kaks ülevoolukanalit, mille kaudu karterist silindrisse puhutava küttesegu joad suu­natakse väljalaskeakna vastas asuvale silindriseinale. Vii-
    34
    mane suunab kohtuvad küttesegujoad üles, kus need põr­kavad vastu silindrikaant, pöörduvad alla ning tõukavad heitgaasid enda ees välja. Küttesegu selline pikk teekond soodustab silindri tühjenemist heitgaasidest ja vähendab küttesegu segunemist heitgaasidega. On ka läbipuhke sil-mustrassi keskele jääva heitgaasipilve eemaldamist soo­dustavaid läbipuhkeskeeme, näit. kähe abikanaliga (MJK-K32) või kolme kanaliga (M2K-II «Sport»). Mõnedel moo­toritel (näiteks M2K-II3, «Voshod-2» jt.) on heitgaaside kiirernaks väljavooluks kaks väljalaskeakent ja kaks väl­jalasketoru.
    Pikendamaks küttesegu sissevoolu kestust karterisse, käsutatakse mõnikord (näiteks jalgratta-abimootoritel #-6) pöördsiibriga gaasijaotust. Siin ei sisene küttesegu karterisse mitte silindriseina aknast , vaid läbi väntvõlli kaela, mille õõnsus ning väljalõige täidabki pöördsiibri ülesannet. Võib esineda ka teistsuguse ehitusega pöördsiib- reid . Segu sissevool algab pöördsiibri puhul kõhe pärast kolvi lahkumist a. s. seisust ja lõpeb, kui kolb on veidi üle­ tanud ü. s. seisu. Nii pikeneb märgatavalt küttesegu karte­risse sissevoolu kestus, mis omakorda suurendab mootori võimsust.
    ' Kahetaktilistel mootoritel käsutatakse sageli nn. d e k o m p r e s s o r i t. See on väike vedruga klapike, mille kere on keeratud silindripea avasse. Klappi saab trossi ja
    35
    roolikangil asuva lingi abil avada. Dekompressorit läheb vaja silindri läbipuhumisel ja kompressiooni vähendami­seks käivitamisel, et väiksema jõukuluga anda mootorile suuremaid käivituspöördeid.
    Klappidega gaasijaotusinehhanisme käsutatakse nelja­taktilistel mootoritel. Kõik nad on tänapäeval rippklappi­dega, s. t. klapid asuvad silindripeas ning avanevad silindri poole. Püstklappe (klapid paiknesid püsti silindri kõrval) käsutati vanematel tüüpidel, nagu M-72, K-750..
    Joonisel 15 on toodud kahesilindrilise mootori gaasijao-tusmehhanismi põhimõtteskeem, Väntvõlli 5 otsale kinni-tatud väike hammasratas paneb pöörlema suure hammas­ratta, mille võllil 4 (nukkvõllil) on iga klapi jaoks käi-tusnukk. Võlli pöörlemisel lükkavad nukid vastavalt silindrites toimuvatele taktidele (sisselaske-, surve- jne.) lühikesi silindrilise juhtpinnaga tõ u k u r e i d 3. Need võta­vad vastu nukkide külgsurve ja annavad otsejõu edasi pikkadele tõukurvarrastele 2, mis käitavad nooku-reid L Nood, pöördudes oma teljel , suruvad klapisäärele ja avavad klappe fr ning 7. Kui võllinukk tõukuri alt ara pöördub, suleb klapivedru 8 klapi ja ühtlasi tagastab kõik mehhanismilülid algasendisse. Klapi täpse istumise oma pesale tagab klapipuks 9.
    Neljataktilises mootoris on vaja ühe töötsükli (väntvõlli kähe pöörde) vältel avada sisse- ja väljalaskeklappe ainult üks kord. Järelikult peab nukkvõll pöörlema väntvõllist
    36
    poole aeglasemalt. Et saada ülekandesuhet 1:2, ongi nukk ­võlli käitav hammasratas läbimõõdult väntvõlli hammas­rattast kaks korda suurem.
    Mootori töötamisel klapimehhanismi detailid kuumene­vad ja soojuspaisumise tõttu pikenevad. Seetõttu tekib klappide mittetäieliku sulgumise oht Kui seda pole võima­lik kompenseerida silindri, tõukurvarraste ja teiste detai ­lide materjali valiku ning jahutusega, jäetakse tõükur-varda ja nookuri õla vahele p a i s u m i s v a h e (0,05 ... ...'.0,1 mm).
    Klappidega gaasijaotusmehiianismi detailide ehitus. K l a-pid sulevad ja avavad sisse- ning väljalaskekanaleid. Klapp l (joon. 16) koosneb peast, mille 45° kaldega töö-pind on hoolikalt soveldatud pesale, ja säärest. Klapisääre otsal on ringõnar vedru tugitaldriku poolitatud lukustus- koonuse jaoks. Silindri paremaks täitmiseks tehakse sisse-laskeklapi pea veidi suurem kui väljalaskeklapi oma (M-66 jt.). Silindrikaande on pressitud kuumuskindlast malmist klapipesad ja malmist, pronksist või metallkeraamilisest materjalist juhtpuksid 2.
    Klapid töötavad raskes temperatuurirežiimis (eriti väl­jalaskeklapp). Seetõttu tehakse sisselaskeklapp kroomte-rasest, väljalaskeklapp aga ränisisaldusega terasest.
    Ühel klapil võib olla l ... 2 k l a p i v e d r u 5. Kähe vedru puhul paiknevad need teineteise sees ja omavahe­lise sidumise vältimiseks on vedrudel vastupidine keeru -suund. Vedru üks ots toetub silindripeale, teine klapisääre külge lukustuskoonuse 4 abil kinnitatud tugitaldrikule 3.
    Nukkvõll 14 on koos nukkidega 15 tehtud süsinikte-rasest. Kulumise vähendamiseks nukkide pinnad ja võlli tugikaelad tsementeeritakse. Laagritena käsutatakse pronkspukse ja kuullaagreid. Kui nukkvõllilt käitatakse ka õlipumpa (« Uraal » M-66 jt.), siis on tal peale nukkide veel hammasratas 16.
    Tõukurid 9 valmistatakse terasest või malmist; nende liikumist juhivad malmist või duralumiiniumist juhtpuksid 10. Tõukurite pöördumise vältimiseks tehakse puksidesse sageli juhtsälgud.
    T õ u k u r v a r d a d 7 on kaalu .vähendamise eesmärgil tehtud duralumiinium - või terastorust, mille kummaski otsas on termiliselt töödeldud sfäärilised otsakud 8.
    Nookuridöon kinnitatud kesksele teljele, kusjuures laagriteks võivad olla. pronkspuksid või nõellaagrid. Noo­kuri ühes otsas on paisumisvahe reguleerkruvi koos vastu-
    37
    mutriga . Nookuritelg kinnitatakse poltidega silindrikaane toenditele.
    Gaasi j aotusf aasid . Silindri täitumine kütteseguga ja heitgaaside kõrvaldamine silindrist sõltub peale muude tegurite klappide (kahetaktilises mootoris silindriakende) avatud oleku kestusest. Seda iseloomustavad gaasijaotus-f aasid, mis näitavad klappide avamis - ja sulgemismomente väntvõlli vända pöördenurgana surnud seisude suhtes.
    Näitena on joonisel 17 toodud «Dnepr» MT-9 ja «Vos­hod-2» mootorite gaasi j aotusf aaside diagrammid . Nagu diagrammidest nähtub, avatakse neljataktilise mootori kla-pid enne kolvi jõudmist surnud seisu (eelavamine) ja sule ­takse pärast kolvi lahkumist surnud seisust (hilissulgemine). Klappide eelavamine ja hilissulgemine pikendab sisse- ja väljalaset ning parendab seega silindri täiturnist-tühjene-mist. Diagrammilt selgub veel, et sisse- ja väljalaskeklapid on teatud nurga (nn. klappide kattenurga) vältel üheaeg­selt avatud. See soodustab põlemiskambri läbipuhumist.
    39
    Mootori jahutus
    Küttesegu põlemisel mootori silindris saadavast soojusest muundatakse kasulikuks tööks vaid 20 ... 30%. Suureni osa soojusest tuleb juhtida välisõhku. Sellest umbes pool lahkub silindrist vahetult heitgaasidega. Ülejäänud osa aga kandub välisõhku läbi silindri ja selle kääne. Mootori nor­maalsete töötingimuste tagamiseks ei tohi silindriseina temperatuur tõusta üle 140 ... 180 °C ja kääne oma üle 230 ... 280 °C.
    Mootori ülekuumenemisel õli vedeldub ja hõõrduvate pindade õlitus halveneb. See põhjustab detailide kiiremat kulumist ja kaasdetailidevahelise pilu vähenemist, mille tagajärjel võib näiteks kolb silindrisse kinni kuluda. Peale selle väheneb silindri täitetegur, sest sisenev küttesegu
    paisub kokkupuutel kuumade detailidega; ka võib mootor hakata detoneerima.
    Samuti pole kasulik mootorit üle jahutada, kuna sel juhul osa bensiinist, kondenseerub ning bensiini ja õhu segune­mine halveneb, mistõttu mootori võimsus väheneb.
    Mootorrataste ja'mopeedide mootoreid jahutatakse sõi­dul tekkiva õhuvooluga. Motorolleritel, kus mootor paik­neb juhi istme all suletud ruumis, käsutatakse sund-õhkja­hutust (joon. 18). Selleks on väntvõlli otsale kinnitatud tii­vik 2. Viimase pöörlemisel paisatakse õhk labade vahelt tsentrifugaaljõu toimel ümbritsevasse kesta, kust see juhi­takse silindrikaane ja silindri jahutusribidele 4 ning 5. Samal ajal voolab tekkiva hõrenduse mõjul tiiviku kesk-messe uut jahedat õhku.
    ^Mootori õlitus
    Mootoris on palju detaile, mis töötamisel puutuvad kokku ning samal ajal liiguvad teineteise suhtes. Tekkiv hõõrdu­mine põhjustab nende kiiret kulumist ja kuumenemist, hõõrdetakistuse ületamiseks kulub ka palju võimsust. Kui juhtida hõõrduvate pindade vahele õli, asendub kuivhõõr-dumine palju väiksema takistusega vedelikhõõrdumisega. See vähendab mootori võimsusekadu ja detailide kulumist. Paraneb ka detailide jahutus, sest_et nende vahelt väljaval-guv õli viib endaga osa soojust. Oli avaldab ka tihendavat toimet (näiteks silindriseina ja kolvi vahel).
    Kahetaktiliste mootorite õiitus. Kahetaktilistel mootoritel käsutatakse peamiselt nn. seguõlitust, kus detailide vahele satub pidevalt värske õli. Seguõlituse puhul segatakse ben­siin enne paaki kallamist viskoossema mootoriõliga mahu­lises vahekorras l : 20 ... l : 25 («Jawa-350» mudeli] 634-01 vahekorras l : 30). Täpse vahekorra määramiseks on ben­siinipaagi korgi küljes väike mõõteanum. Mootorit õlita-takse siin järgmiselt (joon. 19): koos bensiini ja õhu seguga siseneb karburaatorist karterisse ka õli..Väntvõlli pöörle­misel tekkivate gaasikeeriste toimel paisatakse raskemad õliosakesed kõigile liikuvatele ja liikumatutele detailidele, kus nad kleepudes moodustavad pideva õlikile. See õlikile katab silindri peegelpinna, tungib avade kaudu kolvi-sõrme-, kepsu- ning raamlaagritesse ja õlitabki hõõrduvaid pindu. Silindri läbipuhumisel kantakse küttesegusse hõl­ juma jäänud väiksemad õliosakesed karterist silindrisse ja nad põlevad seal koos kütteseguga ara.
    41
    Seguõlituse eelisteks on.õlituse lihtsus ja detailide õlita-mine pidevalt värske õliga. Puudusena võiks nimetada tunduvalt suuremat õlikulu võrreldes teiste õlitussüsteemi-dega ja põlemiskambri suuremat tahmumist.
    Annus -seguõlituse korral (näiteks mootorrattal MJK-II «Sport») käitatakse õli eraldi anumasse (maht 1,5 1). Sellest pumpab väntvõllilt käitatav pump õli annustena karburaa- tori j argsesse sisselaskekanalisse, kust see koos kütte­seguga satub karterisse. Oli etteannet kontrollitakse klapp-anduriga, mis õli normaalsel etteandmisel süütab punase signaallambi. Selleks et õlitus ei sõltuks üksnes mootori pööretest, vaid ka koormusest, on õlipumba doseerseadis ühendatud trossi kaudu gaasikäepidemega.
    Selline seguõlitus vähendab õlikulu, heitgaaside suitse-mist ja mürgisust. Vähem tähtis pole ka käsitsemislihtsus, kuna paaki kallatakse (nagu neljataktiliste mootorite puhulgi) puhas bensiin .
    Neljataktiliste mootorite õlitus. Neljataktilistel mootori­tel käsutatakse ringlusõlitust. Oli ringvool tekitatakse pum­baga, mis annab pidevalt õli mootorisse. Hõõrduvate detai­lide vahelt väljavalgunud õli juhitakse pärast vähest jäh-
    42
    tumist jälle tagasi pumpa . Ringlusõlitus võimaldab juhtida õli hõõrduvatele pindadele tarbe järgi, s. o. tugevalt koor­ matud detailidele rohkem, nõrgemalt koormatutele vähern. Oli toimetatakse kohtadele kombineeritult: rõhu all (3 ._. .4 kgf/cm2), paiskamise ja nõrgumisega.
    Olivaru (2 ... 2,3 1) hoitakse kõigi kodumaiste mootor­rataste mootoritel karteris, mille põhi moodustab õlivanni. Õli kallatakse karterisse mootori küljel asuva täiteava kaudu ja selle hulka kontrollitakse täiteava korgi külge kinnitatud mõõtevardaga. Selteks on viimasel maksimum-ja miinimum-taseme märgid. Oli väljalaskmiseks on õli­vanni põhjas kruvikorgiga suletud ava.
    Tutvume järgnevalt mootorite MT-9 ja MT-8 õlitusega (joon. 20).
    Oli antakse karterist mootorisse hammasrataspumbaga. Pump asub karteri eesosas ja ta pannakse tööle väntvõlli gaasijaotushammasrattalt.
    Pump 7 koosneb kahest tihedalt keresse sobitatud ja omavahel hambuvast hammasrattast. Üks neist (vedav) on võllile kinnitatud jäigalt, teine (veetav) aga pöörleb koos teljega vabalt. Pumba hammasrattad , pööreldes erinevas suunas, haaravad õli imikanali 8 suudme juurest ja kanna-vad selle hammaste vahel mööda kere seina väljavoolu-avasse. Keskelt õli tagasi ei pääse, kuna hammasrattad on tihedalt hambumises.
    Õli siseneb pumpa läbi õlivõtturi sõelfiltri 10, milles toi­mub õli esialgne puhastamine. Pumbast läheb õli 3... 4 kgf/cm2 rõhul peamagistraali 6. Liigse rõhu tekki­mist magistraalis väldib pumba keres paiknev r e d u k t -si ööni k la p p 13, mis avaneb 4,5 kgf/cm2 (MT-8 — 3,5 + 0,5 kgf/cm2) rõhul ja laseb õli tagasi pumba imikana-lisse. Kui õlirõhk mingi rikke tõttu langeb alla 1,7 kgf/cm2, siis sulguvad peamagistraaliga ühendatud avariianduri 22 kontaktid ja esilaternal süttib roheline signaallamp.
    Peamagistraalist juhitakse õli esimese raamlaagri keres paiknevasse ringkanalisse 16 ja sealt mööda väntvõllisse puuritud kanalit tsentrifuugi 20, kus toimub õli peen-puhastus.
    Tsentrifuugi alumiiniumisulamist kere ja kaas on kinnitatud kulu ja poldiga väntvõlli eesotsale ning ta pöör­leb järelikult koos võlliga. Kere ja kääne vahele asetatud terasest ekraan 18 jagab tsentrifuugi siseruumi kaheks kambriks, mis on omavahel ühendatud pikliku ava 17 kaudu. Õli siseneb algul tagumisse kambrisse. Tsentri-
    43
    fugaaljõud paiskab õlis leiduvad mustuseosakesed vastu kambri ringserva ning õli voolab läbi ava 17 esimesse kambrisse. Selles õlipuhastus kordub.
    Eesmisest kambrist voolab õli väntvõlli puurete 15 ja 2 kändu vändakaelte õõntesse. Kuigi neisse õõntesse kogu-takse õlist täiendavalt väljatsentrifuugitud mustus , ei ummista see alumiste kepsulaagrite õlitusavasid, sest need paiknevad siseringil (s. o. väntade tiirlemiskeskme pool). Mustus eemaldatakse remondi ajal.
    Mootori töötamisel paisatakse kepsulaagrite vahelt väljavalguv õli pihustunult karterisse, mis täitub õliuduga. See õlitab silindrite peegelpindu, kolvisõlmi, nukkvõlli nukke ja laagreid , gaasijaotushammasrattaid, raamlaag-reid jt. detaile.
    - Tõukurite soontesse sadenenud õlipiisad valguvad mööda tõukurvarrašte kattetorusid silindripeadesse. Sinna kogu-neva õli paiskavad nookurid , klapid ja klapivedrud uuesti laiali ning õlipiisad tungivad hõõrduvate pindade vahele. Liigne õli nõrgub silindrite alumisel küljel paiknevate torude 14 kaudu õlivanni tagasi.
    Oli tungimist tagumisest raamlaagrist sidurikotta tõkes­tatakse õlikindlast kummist mansett-tihendi 24 ja hooratta rummu õlitõrjeäärisega. Viimase ringkanalisse _kogunev õli juhitakse karterisse tagasi kaldkanali kaudu. Oli pääsu katkesti kambrisse tõkestatakse nukkvõlli otsa ümbritseva mansett-tihendiga.
    Mootorratta M-66 («Uraal-3») mootori õlitus (joon. 21) erineb mootori MT-9 omast: õli puhastatakse vahetatava paberist filterelemendiga ja osaliselt ka tsentrifuugimisega
    46
    väntvõlli külge kinnitatud õlipüüdurites. Olitussüsteeml maht on 2,3 1.
    Olipump 3 paikneb karteri tagaosas ja teda käitatakse nukkvõllilt tiguhammasratta ning käitusvolli 25 kaudu. Pump võtab õli karterist läbi sõelfiltri ja surub selle mööda rõhtkanalit 9 filtri keresse karteri esikaanel. Läbinud pabe­ rist filterelemendi 12, läheb õli piki mootorit kulgevasse peamagistraali W. Et filtri ummistumisel ja külmaga õli ikkagi pääseks mootorisse, on filtrile rööbiti lülitatud möödavooluklapp 11, mis avaneb ülerõhul 0,7... ... 0,9 kgf/cm2.
    Peamagistraalist suundub õli mööda püstkanaleid vänt­võlli eesmise ja tagumise raamlaagri juurde ning paisa­takse sealt õlipüüduritesse 7. Viimased kujutavad endast lahtisi rõngaskarpe, mis on kruvidega kinnitatud väntvõlli otsmiste põskede külge. Õlipüüdurites asuvale õlile mõjub väntvõlli pöörlemisel tsentrifugaaljõud. Seetõttu paisatakse õlis leiduvad raskemad rnustuseosakesed õlipüüdurite põhja ja pinnalt voolab puhas õli vändakaelte õõntesse ning sealt tsentrifugaaljõu toimel kepsulaagritesse.
    Liigne õli valgub üle õlipüüdurite servade ja pihus -tatakse kogu karterisse laiali. Nii tekitatud õliuduga õli-tatakse tõukureid, nukkvõlli nukke ja tagumist pronks-
    47
    puksi, silindrite peegelpinda, kolvisõrmi ning raamlaag-feid.
    Osa tõukuritele sadenenud õliudust valgub mööda tõu-kurvarraste kattetorüsid 24 silindripeasse, õlitades seal nookureid ja klapipukse. Liigne õli nõrgub mööda ära-voolutorusid l tagasi kärterisse.
    Tingituna väntvõlli pöörlemissuunast paisatakse sõidu­suunas vasaku silindri peegelpinna ülaosale vajalikust vähem õli. Täiendavaks õlitamiseks on selle silindri kinni-tusääriku juures ringkanal, mille ülalosas on kolm õlitus-ava. Ringkanalisse juhitakse õli peamagistraalist mööda kaldset puuret 16.
    Osa õli juhitakse peamagistraalist toru 19 kaudu jaotus-hammasratastele.
    Karteri tuulutus. Mootori töötamisel osa töösegu ja heit­ gaase tungib läbi kolvirõngaste ning silindri vaheliste pilude kärterisse. Peale selle tekitab karteris ülerõhku tema mahu vähenemine kolbide liikumisel a. s. seisu. Üle-rõhu tagajärjel hakkab õli karterist kaante tihendite ja tagumise raamlaagri kaudu välja imbuma. Kärterisse tun­ ginud heitgaasid rikuvad ka seal asuvat õli, sest nendes leidub tahmaosakesi, kütusekondensaati jms. Selle vältimi­seks käsutatakse mootoritel MT-9 ja M-66 karteri sundtuu-lutust. Karteri sisemuse ühendab välisõhuga (kolbide lähenemisel väntvõllile) ja lahutab sellest (kolbide eemaldumisel väntvõllist) r õ h u t a s a n d i (joon. 22) See on nukkvõlli eesotsale asetatud äärikuga puks, mille kehas ja äärikus on rida avasid. Ääriku avad on karteri siseruu­miga pidevalt ühendatud. Puksi avad aga satuvad ca 80° enne kolbide jõudmist a. s. seisu kohakuti atmosfääri-viiva kanaliga ja gaasid paiskuvad välja. Kolbide eemaldumisel väntvõllist ava sulgub ja karteris tekib väike hõrendus. Korras kolvirõngaste puhul hoiab rõhutasandi karteris pidevalt väikese alarõhu ja väldib seega õlileket.
    Toitesüsteem
    Toitesüsteemi ülesanne on valmistada bensiinist ja õhust mootori töörežiimile vastava koostisega küttesegu. Mootori toitesüsteemi tüüpiline skeem on joonisel 23. Kraani ava­misel bensiin valgub ise paagist karburaatorisse. Seejuures läbib ta filtersadesti , kus puhastatakse võõf lisanditest. Õhk juhitakse karburaatorisse läbi õhufiltri, millega on ühitatud
    48
    sisselaskemüra summuti. Karburaatoris bensiin pihusta-takse, segatakse õhuga ning juhitakse kütteseguna läbi sisselasketoru mootorisse. Pärast segu põlemist väljuvad heitgaasid väljalasketoru ja summuti kaudu atmosfääri.
    Mootorrataste, motorollerite ja mopeedide toiteseadmete peamised näitajad on toodud tabelis 3.
    Küttesegu koostis. Mootori võimsus, ökonoomsus ning häireteta töö sõltub suurel määral küttesegu koostisest. Teoreetiliselt on l kg bensiini täielikuks põlemiseks vaja 14,9 või ümardatult 15. kg õhku (l : 15). Sellise koostisega segu nimetatakse teoreetiliseks ehk normaal-
    49
    4 Mootorrattad
    seks kütteseguks. Tegelikult sellise koostisega küttesegu mootoris ei vajata.
    Sõltuvalt mootori töörežiimist (suured või väikesed pöör­ded, tühikäik või koormus) vajatakse teoreetilisest märksa erineva koostisega küttesegusid. Küttesegu tegelik koostis võib muutuda ka toitesüsteemi rikete või karburaatori eba­õige reguleeringu tõttu. Seepärast on vaja lähemalt tut­vuda mitmesuguste küttesegudega jo. nende mõjuga moo­tori tööle.
    Peale teoreetilise eristatakse järgmisi iseloomulike oma­dustega küttesegusid: rikas, rikastatud, lahjendatud ja lahja .
    Rikas küttesegu erineb teoreetilisest märksa väiksema õhuhulga poolest, s. o. l kg bensiini kohta tuleb õhku vähem kui 12,5 kg. Segu põleb aeglaselt, silindrisei--nad puutuvad kaua leegiga kokku ja mootor kuumeneb liigselt. Aeglane põlemine vähendab mootori võimsust ja suurendab kütusekulu. Rikka küttesegu tunnused on heit­gaaside must värvus ja paukumine summutis (põlemata segu jääkide süttimine hõõguvatest tahmaösakestest).
    Rikastatud kütteseguks nimetatakse segu, kus l kg bensiini kohta tuleb 12,5... 13,5 kg õhku. See segu põleb võrreldes teiste seguliikidega kõige kiiremini. Kuna mootori suurim võimsus saadakse, töötamisel rikastatud kütteseguga, nimetatakse seda ka võimsusseguks. Tingituna õhu puudujäägist ei ole segu põlemine päris täielik ja seetõttu suureneb kütusekulu (ca 20... 25%).
    Lahjendatud küttesegus on õhku teoreetili­selt vajatavast veidi rohkem (l : 16,5 ... l : 17,2). Väike õhu ülejääk aga tagab segu täielikuma põlemise, mistõttu mootor töötab ökonoomselt. Seepärast nimetatakse lahjen­datud küttesegu sageli ka ökonoomseks kütte­seguks. Kuid selle seguga töötamisel väheneb mootori võimsus ligikaudu 10%, mistõttu teda käsutatakse mootori keskmisel koormusel , kus on olemas jõuvaru.
    Lahja küttesegu puhul on segus üle 17,2 kg õhku l kg bensiini kohta. Lahja seguga mootor normaalselt ei tööta, sest et võimsus langeb järsult ja sellega kaasneb mootori tugev ülekuumenemine: lahja küttesegu põleb äärmiselt aeglaselt. Iseloomulik välistunnus on tagasilöö­gid karburaatorisse, mis sarnanevad aevastamisega. Neid põhjustab silindrisse siseneva värske küttesegu enneaegne
    51

    süttimine väljalasketakti lõpul veel põlevatest lahja segu jääkidest.
    Lõpuks on oluline meenutada, et küttesegu, milles l kg bensiini kohta tuleb õhku rohkem kui 21 kg (ülilahja) või vähem kui 6 kg (ülirikas), mootoris ei sütti. Praktikas või­vad sellised segud mootorisse jõuda ainult tema oskamatul käivitamisel.
    Millist küttesegu vajab mootor? Külma mootori käivitamisel vajatakse rikast segu; selleks tuleb kar-buraatoris valmistada ülirikas segu (l : 4 ... l : 6), sest osa temas olevast bensiinist kondenseerub enne süütemomenti kokkupuutel külmade detailidega.
    Tühikäigu väikestel pööretel vajatakse mootori stabiilseks tööks tugevalt rikastatud küttesegu. See kõlab esialgu uskumatult, kuna mootor ju siis ei vea midagi peale iseenda. Põhjuseks on asjaolu, et väikestel pööretel jääb silindrisse halva läbipuhumise tõttu palju heitgaase, mis takistavad normaalset põlemist. Segu rikas­tamine aga soodustab süttimist ja põlemist.
    Keskmisel koormusel jääb mootoril võimsust üle. Seetõttu on sobivaim lahjendatud küttesegu.
    52
    Suurel koormusel, kus mootorilt nõutakse täit võimsust, on tarvis rikastatud küttesegu.
    Küttesegu valmistamine. Küttesegu valmistamist nimeta­takse karburatsiooniks ja vastavaid seadmeid karburaatõriteks. Karburatsiooni paremaks mõist­miseks vaadelgem selle käiku lihtsaimas karburaatoris (joon. 24).
    Karburaatori põhiosad on ujukikamber ja segu­ kamber e. lõõr. Kütusekraani avamisel voolab ben­siin paagist ujukikambrisse. Teatud taseme saavutamisel suleb bensiini juurdepääsu ujukiga ühendatud nõel­klapp. Koos bensiini taseme langusega ujukikambris vajub ujuk allapoole, avab nõelklapi ja seega bensiini juurdevoolu.
    Segukambris segatakse bensiin ja õhk vajaliku koosti­sega kütteseguks. Segukamber (lõõr) kujutab endast rõht-sat torukujulist ruumi, mis ühelt poolt on ühendatud mootori sisselaskekanaliga ja teiselt poolt õhufiltriga. Kambri keskosa kitseneb sujuvalt, seda nimetatakse s e g u k o o n u s e k s. Viimase ülesanne on kiirendada õhu-
    53
    voolu ja nii soodustada bensiini imemist segukambrisse ning teda täielikumalt pihustada. Segukambri keskosas ori kaldlõikega segusiiber, mille seisu saab muuta poörd-käepidemega ühendatud trossi abil. Siibrit suleb ta ülaosas asuv keerdvedru . Segusiibriga saab muuta mootorisse ime­tava küttesegu hulka ja seega mootori võimsust ning pöör­deid. Bensiin saabub segukambrisse torukujulise pihusti kaudu, mille allosas on kaliibritud avaga kork — d ü ü š. Viimane piirab segukambrisse antavat bensimihulka.
    Sisselasketaktil silindris (kahetakülistel mootoritel kar- teris ) tekkiva hõrenduse mõjul voolab õhufiltris puhasta ­tud õhk läbi segukambri. Segusiibri ja segukambri seina vahelises pilus õhuvoolu kurus suureneb (ca 100 m/s), mis põhjustab pihusti suudme juures rõhu järsu languse. Kuna ujukikamber on ühendatud atmosfääriga, siis paiskub ben­siin rõhuvahe tõttu pihustist segukambrisse. Kure õhuvool pihustab bensiini j oa üliväikesteks piiskadeks, mis õhuga segunedes ja osaliselt aurustudes moodustavadki kütte­segu.
    Küttesegu kompenseerimise viisid. Karburaatori düüsi läbilaskevõime on arvestatud mootori täisvõimsusel ette­antavale bensiinihulgale, mis lubab täiesti avatud segu­ siibri puhul valmistada rikastatud küttesegu. Mootori kesk-misel koormusel, mil siiber on osaliselt avatud, vajatakse aga lahjendatud küttesegu. Lahjendamiseks käsutatakse kahte küttesegu kompenseerimisviisi, s. o. bensiini pihus­tist väljumise mehaanilist või pneumaatilist pidurdamist (joon. 25). Esimesel juhul ühendatakse segusiibriga nõel, mille kooniline ots ulatub pihustisse. Segusiibri üles-alla-liikumisel nõel vähendab ja suurendab sobivalt pihusti läbivooluava, doseerides nii bensiini ette­andmist. Teisel juhul juhitakse pihusti kanalisse lisaõhku, mis vähendab seal alarõhku ja seega pidurdabki liigse ben­siini väljavoolu. Enamasti käsutatakse tänapäeva kärbu -raatorites mõlemat pidurdusviisi üheaegselt, mis võimal­dab küttesegu koostist reguleerida niihästi mootori pöörete kui ka koormuse järgi. Peapihustit koos kütusedüüsi ja segu kompenseerimisvahenditega nimetatakse karburaa-tori peadoseersüsteemiks.
    Tühikäigu- ja käivitusseadised. Tühikäigu väikestel pöö­retel vajab mootor väga vähe küttesegu, mistõttu segusii­ber on peaaegu suletud. Seejuures ei teki aga peapihusü suudme juures küllaldast hõrendust ja mootor töötab kor­ratult või koguni seiskub. Selle vältimiseks on karburaato-
    54
    ritel (välja arvatud mopeedi- jt. väikemootorite karburaa-torid) peale peadoseersüsteemi veel tühikäigusüsteem. Selle põhiosad on nagu peadoseersüsteemilgi pneumo -pidurdusega tühikäigupihusti koos düüsiga ja pidurdus-õhku või emulsiooni reguleeriv nõelkruvi (joon. 26).
    Tuhikaigupihust.il on harilikult kaks suuet ; neist pea­mine paikneb mootori pool segusiibrit. Seetõttu rakendub tühikäigupihusti iseenesest tööle segusiibri sulgemisel, kuna mootori töötamisel tekib siibritaguses ruumis tugev hõrendus. Kütuse liigset väljavoolu tõkestatakse õhkpidur-dusega nagu peadoseersüsteemiski; kähe suudme olemas­olu tagab mootori sujuva ülemineku tühikäigu väikestelt pööretelt keskmisele koormusele. Segusiibri suletud seisus siseneb eesmise suudmeava kaudu pihustisse pidurdus-õhku. Pöörete suurendamisel (siibri tõstmisel) tekib kure õhuvool ja seega hõrendus ka pihusti eesmise suudme juu­res, mistõttu sellest hakkab samuti väljuma emulsiooni. Seega suureneb üldine etteantav emuisioonihulk, mis tagabki sujuva pöörete tõusu. Mootori stabiilne töö tühi­käigu väikestel pööretel tagatakse emulsiooni hulka pii­ rava nõelkruvi ja segusiibri sulgseisu määrava piirdekruvi sobiva asendiga.
    Külma mootori käivitamisel rikka küttesegu saamiseks käsutatakse peamiselt ujuki u p u t i t. Mõnedel karbu-raatoritel võidakse täiendavaks segu rikastamiseks käsu­tada ka õhuklappi või muud tüüpi segurikastusseadist.
    55

    Ujukikambri kaanes paikneva uputinupu vajutamisega surutakse ujuk alla. Seetõttu tõuseb bensiini tase ujuki-, kambris ja sellega ühendatud pihustites, mis rikastabki segu.
    Karburaatorite ehitus. Kodumaises mootorrataste ja motorollerite karburaatoriehituses on viimastel aastatel üle. mindud kõlviku j uliselt segusiibrilt vähem ruumi vajavale lamesiibrile. See võimaldas vähendada karburaatorite mõõtmeid ja parendada ka moo|orite kütusekulu- ja dünaamilisi näitajaid. Ka on muutuned lihtsamaks karbu­raatorite hooldamine, sest et enamiku uute karburaatorite puhastamisel pääseb düüsidele ning kanalitele hõlpsalt juurde. Parem on ka uute karburaatorite äärikkinnitus mootorite külge. Vanematel tüüpidel käsutati selleks läbi­lõikega toruotsakut ja poldiga klambrit, millega,oli raske, saavutada vajalikku tihedust .
    Karburaator K-35B (joon. 27) on ette nähtud mopeedi-,
    56
    mootoritele 111-52 kuni 57. Karburaator K-35B, mida käsu­tatakse mootoril IH-51, erineb eelmisest düüsi ja selle kont -rollkorgi kinnituskeerme ning ujukikambri väiksema läbimõõdu poolest. Ülejäänud detailid, on omavahel vahe­tatavad. Karburaatori K-35B asetamisel mootoritele 111-51, mis on toodetud enne 1968. aastat, tuleb veidi suurendada karteri sissevooluava. .\
    Karburaatoris K-35B kompenseeritakse küttesegu ainult õhkpidurdusega. Segu koostist on soovi korral võimalik reguleerida pihusti kanalisse ulatuva kruviga. Tehas regu­leerib karburaatori nii, et mootori võimsus oleks suurim ja kütusekulu seejuures väikseim, mistõttu erilise vajadu ­seta seda muuta ei ole otstarbekas.
    Karburaatoril puudub tühikäiguseadis. Selle võimaldas ara jätta segukoonusf%äike läbimõõt, mis tagab kure õhu­voolu pihusti suudmes mootori kõigil töörežiimidel. Tühi­käigupöördeid saab reguleerida segusiibri piirdekruviga.
    57
    Käivitamisel rikastatakse segu ujuki uputile vajutami­sega, täiendavalt ka õhupuhastis paikneva õhuklapi sulge­misega.
    Karburaator K-36 (joon. 28) on uute lamesiibriga karbu-raatorite põhitüüp ja selle teisendeid käsutatakse enamikul kergetel mootorratastel (M-106, «Voshod-2»f M?K-K)3 jt.) ning motorolleritel («Turist», B- 150M , « Elektron »).
    Karburaatoril on kütuse pneumo- ja mehaanilise pidur ­dusega peadoseersüsteem, tühikäigusüsteem ning iseseisev segurikastusseadis —
  • 80% sisust ei kuvatud. Kogu dokumendi sisu näed kui laed faili alla
    Vasakule Paremale
    A Palu mootorratta raamat #1 A Palu mootorratta raamat #2 A Palu mootorratta raamat #3 A Palu mootorratta raamat #4 A Palu mootorratta raamat #5 A Palu mootorratta raamat #6 A Palu mootorratta raamat #7 A Palu mootorratta raamat #8 A Palu mootorratta raamat #9 A Palu mootorratta raamat #10 A Palu mootorratta raamat #11 A Palu mootorratta raamat #12 A Palu mootorratta raamat #13 A Palu mootorratta raamat #14 A Palu mootorratta raamat #15 A Palu mootorratta raamat #16 A Palu mootorratta raamat #17 A Palu mootorratta raamat #18 A Palu mootorratta raamat #19 A Palu mootorratta raamat #20 A Palu mootorratta raamat #21 A Palu mootorratta raamat #22 A Palu mootorratta raamat #23 A Palu mootorratta raamat #24 A Palu mootorratta raamat #25 A Palu mootorratta raamat #26 A Palu mootorratta raamat #27 A Palu mootorratta raamat #28 A Palu mootorratta raamat #29 A Palu mootorratta raamat #30 A Palu mootorratta raamat #31 A Palu mootorratta raamat #32 A Palu mootorratta raamat #33 A Palu mootorratta raamat #34 A Palu mootorratta raamat #35 A Palu mootorratta raamat #36 A Palu mootorratta raamat #37 A Palu mootorratta raamat #38 A Palu mootorratta raamat #39 A Palu mootorratta raamat #40 A Palu mootorratta raamat #41 A Palu mootorratta raamat #42 A Palu mootorratta raamat #43 A Palu mootorratta raamat #44 A Palu mootorratta raamat #45 A Palu mootorratta raamat #46 A Palu mootorratta raamat #47 A Palu mootorratta raamat #48 A Palu mootorratta raamat #49 A Palu mootorratta raamat #50 A Palu mootorratta raamat #51 A Palu mootorratta raamat #52 A Palu mootorratta raamat #53 A Palu mootorratta raamat #54 A Palu mootorratta raamat #55 A Palu mootorratta raamat #56 A Palu mootorratta raamat #57 A Palu mootorratta raamat #58 A Palu mootorratta raamat #59 A Palu mootorratta raamat #60 A Palu mootorratta raamat #61 A Palu mootorratta raamat #62 A Palu mootorratta raamat #63 A Palu mootorratta raamat #64 A Palu mootorratta raamat #65 A Palu mootorratta raamat #66 A Palu mootorratta raamat #67 A Palu mootorratta raamat #68 A Palu mootorratta raamat #69 A Palu mootorratta raamat #70 A Palu mootorratta raamat #71 A Palu mootorratta raamat #72 A Palu mootorratta raamat #73 A Palu mootorratta raamat #74 A Palu mootorratta raamat #75 A Palu mootorratta raamat #76 A Palu mootorratta raamat #77 A Palu mootorratta raamat #78 A Palu mootorratta raamat #79 A Palu mootorratta raamat #80 A Palu mootorratta raamat #81 A Palu mootorratta raamat #82 A Palu mootorratta raamat #83 A Palu mootorratta raamat #84 A Palu mootorratta raamat #85 A Palu mootorratta raamat #86 A Palu mootorratta raamat #87 A Palu mootorratta raamat #88 A Palu mootorratta raamat #89 A Palu mootorratta raamat #90 A Palu mootorratta raamat #91 A Palu mootorratta raamat #92 A Palu mootorratta raamat #93 A Palu mootorratta raamat #94 A Palu mootorratta raamat #95 A Palu mootorratta raamat #96 A Palu mootorratta raamat #97 A Palu mootorratta raamat #98 A Palu mootorratta raamat #99 A Palu mootorratta raamat #100 A Palu mootorratta raamat #101 A Palu mootorratta raamat #102 A Palu mootorratta raamat #103 A Palu mootorratta raamat #104 A Palu mootorratta raamat #105 A Palu mootorratta raamat #106 A Palu mootorratta raamat #107 A Palu mootorratta raamat #108 A Palu mootorratta raamat #109 A Palu mootorratta raamat #110 A Palu mootorratta raamat #111 A Palu mootorratta raamat #112 A Palu mootorratta raamat #113 A Palu mootorratta raamat #114 A Palu mootorratta raamat #115 A Palu mootorratta raamat #116 A Palu mootorratta raamat #117 A Palu mootorratta raamat #118 A Palu mootorratta raamat #119 A Palu mootorratta raamat #120 A Palu mootorratta raamat #121 A Palu mootorratta raamat #122 A Palu mootorratta raamat #123 A Palu mootorratta raamat #124 A Palu mootorratta raamat #125 A Palu mootorratta raamat #126 A Palu mootorratta raamat #127 A Palu mootorratta raamat #128 A Palu mootorratta raamat #129 A Palu mootorratta raamat #130 A Palu mootorratta raamat #131 A Palu mootorratta raamat #132 A Palu mootorratta raamat #133 A Palu mootorratta raamat #134 A Palu mootorratta raamat #135 A Palu mootorratta raamat #136 A Palu mootorratta raamat #137 A Palu mootorratta raamat #138 A Palu mootorratta raamat #139 A Palu mootorratta raamat #140 A Palu mootorratta raamat #141 A Palu mootorratta raamat #142 A Palu mootorratta raamat #143 A Palu mootorratta raamat #144 A Palu mootorratta raamat #145 A Palu mootorratta raamat #146 A Palu mootorratta raamat #147 A Palu mootorratta raamat #148 A Palu mootorratta raamat #149 A Palu mootorratta raamat #150 A Palu mootorratta raamat #151 A Palu mootorratta raamat #152 A Palu mootorratta raamat #153 A Palu mootorratta raamat #154 A Palu mootorratta raamat #155 A Palu mootorratta raamat #156 A Palu mootorratta raamat #157 A Palu mootorratta raamat #158 A Palu mootorratta raamat #159 A Palu mootorratta raamat #160 A Palu mootorratta raamat #161 A Palu mootorratta raamat #162 A Palu mootorratta raamat #163 A Palu mootorratta raamat #164 A Palu mootorratta raamat #165 A Palu mootorratta raamat #166 A Palu mootorratta raamat #167 A Palu mootorratta raamat #168 A Palu mootorratta raamat #169 A Palu mootorratta raamat #170 A Palu mootorratta raamat #171 A Palu mootorratta raamat #172 A Palu mootorratta raamat #173 A Palu mootorratta raamat #174 A Palu mootorratta raamat #175 A Palu mootorratta raamat #176 A Palu mootorratta raamat #177 A Palu mootorratta raamat #178 A Palu mootorratta raamat #179 A Palu mootorratta raamat #180 A Palu mootorratta raamat #181
    Punktid 50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.
    Leheküljed ~ 181 lehte Lehekülgede arv dokumendis
    Aeg2010-09-28 Kuupäev, millal dokument üles laeti
    Allalaadimisi 42 laadimist Kokku alla laetud
    Kommentaarid 2 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
    Autor -Motorcycle- Õppematerjali autor

    Lisainfo

    EHITUS, EKSPLUATATSIOON ja SÕIDUTEHNIKA
    mootorratas , mopeed , minsk , voshod , jawa

    Mõisted

    31803, mootorrattad, põhitüübiks, isepärased konstruktsioo, mopeed, nismi, nimetatakse kett, sidurit juhi, lüliks jõuülekandes, viimase peaosad, kolb, vipealne ruum, alumiseks, silindri tööruümi, surveaste, astmed, detonat, mootori võimsuseks, seguga, omaduste hindamisel, sisselas, küttesegu, töötakti lõpul, sisselaske, pumbakambriks, olevad avad, küttesegu sisse, karterisse, metall, ses rõngasoones, kolvi põhi, hõõrdu, nel, lõikekohta, taktilistel mootoritel, keps, oli juurdepääsuks, erinevalt teistest, 15000, vänt, vänt, lahtiste rul, mootoritel m2k, harilikust rull, viimasega, väntvõlli tasakaalustamiseks, eelkomp, neljataktilisel mootoril, kahesilindriliste nelja, nel, mõnedel moo, küt, vii, otsal, silindrikaande, nukkvõll 14, noo, näitena, tekkiv hõõrdu, mootorit õlita, tugevalt koor, annus, neljataktilistel mootori, hõõrduvate detai, sinna kogu, mansett, täiendavaks õlitamiseks, kärterisse tun, peamised näitajad, lahjendatud küttesegus, iseloomulik välistunnus, segu rikas, ujukikamber, väikemootorite karburaa, bensiini pihus, segusiibri üles, segu kompenseerimisvahenditega, tühikäigu, mootoritele 111, karburaatori k, karburaatoris k, segu koostist, tehas regu, karburaator k, karburaatori kerel, tühikäigupöör, karburaatoritel k, karburaatorid k, samasugust kar, segukambri püs, doseernõel, kahetaktilistel masinatel, mehaanilistest lisanditest, mopeedi bensiinikraan, õõnsas pöördkorgis, inerts, efektiivseimad, vile summutamiseks, heitgaaside ener, aku, positiiv, seejuures posi, akuelemendid, äärmised, kahetaktilistel mootoritel, neljataktilistel mootoritel, pööfisvoolude vältimiseks, datud trafoteras, viimased, ergutusmähisega, uks harjadest, ergutus, alalisvoolugeneraatörite relee, relee, mikul, mpolu tee, ühtlustusmähise amper, elektromagneti südamikul, relee, käivitusrelee südamikule, kombineeritud relee, relee, vahelduvvoolugeneraatorid, motorolleri b, põhiosast, lel, otstest, tagakaande 11, alaldi jahutamiseks, tugevus 14, generaatoris f, rootor, indutseerib, alalisvoo, induktiivtakistus, voolu sagedus, selgituseks, rit, tor t, vähe relee, vpolumähis puu, kahesi, akusüüde, aku, üksnes pri, motoroller b, mootorratta, mõle, türistor, kon, netrootor, osa primaar, pilu, välisotsal, elektroodidevaheline pilu, süüte, tühikud, sekun, vasar, süütepoolil b, türistor, tepoole b, vastavalt sellele, lindid, kondensaatori mahtuvus, noomsus, pöörete suure, valgustus, laterna kere, laterna keresse, suuremal lambil, lambi hõõg, optiline element, riidi, plast, neutraalseisu kontroll, alusplaadi küljes, süütelülitil, helisignaali peaosad, alalis, liikluse tihenemine, esime, vii, vahelduvvoolugeneraatoriga mootor, paremaks orienteerumi, motorollerite elektriseadmestik, käigukasti vahel, käigukasti võllid, juurutamisel, m2k, kähe, hod, enamikul juhtudel, trumli välispinnal, ved, suurusest, tusmehhanism, tugiketas 5, veetavad kettad, mansett, vabakäigu reguleeri, kähe, motorolleritel b, peamised näitajad, võll l, vahehammasratas, käigukasti karter, muhvil, võlli keskbsas, pidevas ühen, loobutud, sele otsale, variaatori pöörlemi, mootori käivitamiseks, pedaali rõht, viimased haar, plaadi vigurväljalõi, rulli pöö, sälk, hammasratta rumm, mootorrataste m2k, järeli, käivitusajam, pedaalivõllil pöör, mootoriülekandes, veetav ketiratas, hammasratas, hõõrdumise vähen, laagrite määrimiseks, lel, korgi küljes, raa, motorolleritel, mootofratta, teleskoop, teleskoop, vedrustatud osad, teleskoop, hargil, õõtsumise summutamiseks, teleskoop, vars kit, alu, motorolleri, motorolleri, tugihargi külge, esihargi amortisaator, kolvi põrka, tagaratta ved, motorollerite b, mootorrattal m2k, sellised lii, vetruva elemendina, hargi, laagrid, mist mansett, rehv koos, põhimikuga, motorollerite kilpratastel, mõõdud, suurema koor, deformatsiooni vältimiseks, tatud teras, esi, suure võim, sellise masinaga, käepide, liugur pan, 350, 650, töölerakenda, esi, kaalu vähendamiseks, käsipi, mootorratastel k, hammasratas, mansett, moejoone mõjutusel, oktaani, ekspluatatsioonimaterjale, oktaaniarvu suu, foct 2084, talvebensiini käsu, detonatsioon, esmane ohutus, viskoossuse mõõtühik, riõlide viskoossus, pegaas, madala leekpunk, mootoriõlide leekpunkt, mootorrataste, õli kvali, igale õlile, mootoriõlide tunnuseks, karburaator, karburaator, võib käsu, hammasratas, enamkasutatavad transmissiooni, kontsentreeritud väävelhape, väävel, praegusajal toode, ekspluatatsioonis, neutra, oht, solidool, kruntvärv kait, laagrimääre, grafiitmääre fcca, tehniline vaseliin, loos, pentaftaal, nitrotsellulooseinaili, pas, otstarbekam, koge, erilist tähele, õliseid puhas, lahtivõtu, suurema lahtivõtu, kolmkant, paikseks tagavaraks, seta, purune, roostetanud pol, pomi, sissesõidu lõpu, tänapäeval väl, ots, mootorrattal pük, parim kuivatusvahend, valgustus, mitmesugused hooldustööd, pärast moo, mootorratastel m, väljalaskmiseks ava, järgnevalt kalla, transmissiooniõli tan, laagreid, amortisaatorite loputa, hh3, esihargi amor, kogused, kokkupaneku järjekord, või äc, õlitamine, pöörded, reguleeritakse töö, ratud küünal, regu, paremaid tule, karburaatorites k, veidi suurem, kontrollimiseks kee, püitliistu asemel, kruvi sisse, pdk, järgnevalt pöö, 200, eks, pöörates kat, relee, tuntumate relee, relee, pilu sea, tus, relee, köntroll, relee, vabakäik, vabastatakse reguleer, mootorrattal mt, tei, milleks aeg, moo, motorolleritel b, nippel, pärast pöör, viimast kontrolli, tak või, põhjustada esi, lubatav erinevus, esi, pidurdami, mootorratastel pük, mootorrattal m, mootorrattal m, vänt, riketest, terava klop, kolvirõngapesadest kõrvalda, selleks lüka, sovelda, vedru kokkusu, süga, annus, jälgida kontroll, pöörde kaupa, tabelis 15, ohu, 150m, tolm kõr, filt, kahetakti, nõelklapi eba, ben, vaikude sades, kõrgepinge, tel, küünal ei, elektrolüüdi valmistamiseks, katmata keha, ohtu vähen, enne elektro, üldine laadimisaeg, gimus, kuiva tolmu, misest, generaatori f, tuleb hoia, raatori h, toril, ill, pärast puhas, lambi vaheta, dada relee, külma moo, katkestuskoht, vii, korratuste leid, ratastelt, kinnikiilutud tagara, kulumise tunnus, ketti, ehkki riiv, ebatihe amortisaator, luku lahtivõtmist, kulumine 80, ülerõhuga rehvid, labidaga järk, hõõrdu, järgnevalt nihuta, kumm, lapi kinnitami, poleer, melamiin, tikukindlad, sünteeti, läikevedelikest tuntuim, tide pead, hõõrdkatte eemal, kihi pealekandmist, ohtuvad, raksu, esmane mure, masin kon, suruveejoaga pese, dade konserveerimine, mootori sisepin, kataks välja, soli, kavatsustest üksi, mootorratast, noored inimesed, tihedas liiklus, nus, susega, võrkkesta närvilõpmed, keskrniselt, võrreldes autojuhtidega, järgnevalt muude, liiklusvoolus mõjuta, liiklusohutuse seisukohalt, mooiorrattajuhi tegevuses, katseliselt, kompimis, tundidel, tähelepanuvõimega, ettenägelikkus, liiklus, andmine teisele, suurel kiirusel, mil, keti katke, põlved, motorollerijuhi iste, juhtimisvõtete õppimisel, ümberõppimine, mahuka kütuse, pagunid hakka, tingi, vööpand, toendid, tas, peo, tsel, lühematel sõitudel, käsitsemisviis, kontrollimi, kahetaktilise mooto, uiootoril, esialgu sõide, sõidutehnika osas, sellisel koor, märg süüte, viimastest kannata, kurus, ehkki piirkiirustest, lihtsa tegevusena, tege, järskudel lan, tud piirini, torratta, teks b, reageerimis, peatüsteekond, tasasel teel, pidurite reageeri, aeglustusteekond sõl, arvestamine, ohutu sõi, kõhtudes jala, külg vahed, manöövreid, möödasõidul, lähtu, ena, möödasõit, lähenemisel var, kurvi, mise puhul, ammu, lühiaja, sureegel, rist, sir, piiramised, järsk külgtuule, esmane oht, mõistlikuni, maanteedel, esma, looga ula, öisel sõidul, vasa, üllatuste vältimiseks, õigem, pimes, sagedasim põhjus, järsul pöör, tagaratta hbise, mise vähendamiseks, suusk val, juh, generaa, pikale matkale, toitesüsteemi osad, ava, torude painutusraadius, konstruktsiooni eeli, motorollerile, matka, poolteise, tabelis 20, 125, marke, suurem võimsusvaru, hin, siinkohal vaat, võrreldes autojuhiga, orga, raskete vigastus, hiljem ase, kergemaks juhuks, raskemaks juhuks, alalis, mootorratta

    Meedia

    Kommentaarid (2)

    Loff profiilipilt
    Loff: Hea õppematerjal, milles on väga hästi välja toodud mootorrataste algtõed, mis kehtivad ka tänapäevaste mootorrataste puhul - aegumatu!
    21:13 14-11-2010
    Visa_Credit profiilipilt
    Visa_Credit: Kasutu
    23:52 23-11-2017


    Sarnased materjalid

    16
    doc
    Sisepõlemismootor
    92
    docx
    Autod-Traktorid I kordamisküsimused 2013-2014
    8
    doc
    Sisepõlemis mootorid
    8
    ppt
    4-taktilise sisepõlemismootor
    200
    doc
    Masina osadest ja kontroll
    22
    doc
    Autod - Traktorid 1 eksamiküsimused koos vastustega
    937
    pdf
    Erakorralise meditsiini tehniku käsiraamat
    91
    doc
    Eksami konspekt



    Faili allalaadimiseks, pead sisse logima
    Kasutajanimi / Email
    Parool

    Unustasid parooli?

    UUTELE LIITUJATELE KONTO MOBIILIGA AKTIVEERIMISEL +50 PUNKTI !
    Pole kasutajat?

    Tee tasuta konto

    Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun